Хөдөө аж ахуйн их сургуулийн Эдийн засаг, бизнесийн сургуулийн хөдөө аж ахуй, хэрэглээний эдийн засгийн тэнхимийн Дэд профессор, Доктор (PhD) Г.Ганзоригтой ярилцлаа.
-Монгол Улсын хувьд боомтын сэргэлт хийхэд нэлээдгүй ач холбогдол өгч байгаа. Боомтын сэргэлт чухал ч Дархан Цаазат Газарт Нарансэвстэйн боомт нээх тухай асуудал нийгмийн хэлэлцүүлэг болоод байна. Байгаль орчны эдийн засгийн чиглэлээр судалгаа хийдэг хүний хувьд та энэ асуудалд ямар байр суурьтай байна вэ?
-Монгол Улс нь БНХАУ-тай 17 боомтоор хиллэдэг бөгөөд үүнээс 13 нь хэвийн үйл ажиллагаа явуулж байгаа. Эдгээр 13 боомтоос 9 нь Өвөрмонгол, 4 нь Шинжаан Уйгартай хиллэж, Монгол улс БНХАУ-тай арилжаа наймаа хийж байна
Хэрэв Нарансэвстэйн боомтыг нээх юм бол манайх Ганьсү гээд Хятадын төв мужтай арилжаа наймаа хийх боломж бүрдэнэ гэж ярьж байгаа юм. Гэхдээ боомт нээсэн тоогоор эдийн засгийн үр ашигтай байна гэсэн үг биш. Байгаа хэдэн боомтоо төмөр замтай болгох, авто замаар холбох, том боомтуудын хүчин чадлыг нэмэгдүүлж, нэвтрүүлэх чадамжийг сайжруулж байж манайх өгөөжөө хүртэж эхэлнэ. Гэтэл одоогоор энэ боломжуудаа бүрэн ашиглаж чадахгүй байж шинээр нэмж боомт нээх тухай ярьж байгаа нь өөрөө өрөөсгөл асуудал юм.
-Сүүлийн үед Нарансэвстэйн боомтыг нээвэл Төв Хятадтай шууд холбогдож, баруун бүс цаашилбал Монгол Улс эдийн засгийн хөгжилд хүрнэ гэх хүмүүс байна. Гэхдээ тэд ямар нэгэн тооцоо судалгаа гаргаж тавихгүй байна. Та энэ тал дээр эдийн засгийн тооцоолол хийж үзэв үү?
-Аливаа төсөл, бодлогыг сайн муу, эсвэл үр ашигтай эсэхийг ярихын өмнө заавал өөр нэгэн зүйлтэй харьцуулах ёстой. Харьцуулж болох хамгийн боломжит хувилбар болох Бургастайн боомттой харьцуулж үзье л дээ. Бургастайн боомтоос Алтай хот руу 320 км зайтай. Эндээс 50км зам нь аль хэдийнээ тавигдсан гээд үзвэл 270 км зам тавих хэрэгцээтэй. Нөгөө талд Нарансэвстэйн боомтыг нээвэл Алтай хот руу 640 км зам тавих шаардлагатай болно. Бургастайн боомт нь одоо үйл ажиллагаа явуулж байгаа боомт. Цээл сумаас төмрийн хүдрийн экспорт хийгддэг, шороон замтай. Харин Нарансэвстэйн боомт нь ашиглалтад ороогүй. Зам тавихаар бол онгон хөрсийг сүйдэлж байж зам тавих ёстой болно. Боомтын эдийн засгийн үр өгөөжийг бид экспортоор бараа бүтээгдэхүүнээ гаргах, эсвэл импортоор бараа, бүтээгдэхүүн худалдаж авах эргэлтээр хэмжиж таарна. Тэгэхээр худалдаа хийх гэж байгаа улсаа судалж, тооцоо хийх шаардлага гарч байгаа юм. Ганьсү мужийн тухайд манайхтай 60 км хиллэдэг, 24.7 сая хүн амтай, манай говьтой төстэй цөлөрхөг газар нутагтай. Эдийн засгийн чадавхийг нэг хүнд ногдох Дотоодын Нийт Бүтээгдэхүүн (ДНБ)-ээр хэмждэг шүү дээ. 2023 оны байдлаар Ганьсү мужийн нэг хүнд 6,737 ам.доллар буюу 47,867 юаньтай тэнцэх хэмжээний ДНБ ногдож байна. Энэ үзүүлэлтээрээ 2023 онд Хятадын 31 мужаас 31-т сүүл мушгисан, 2001 онд 30-д жагсдаг байсан. Хамгийн өндөр нь Бээжин гэхэд 28.187 ам.доллараар нэгт, Өвөрмонгол 14.450 ам.доллараар наймд, Шинжаан Уйгар 10.383 ам.доллараа 16-д жагсаж байгаа юм.
-Уучлаарай, Боомтын сайд Б.Тулга Ганьсү мужийг эдийн засгаараа улсдаа гуравт ордог, Монголын эдийн засагтай харьцуулбал 9 дахин том гэсэн байсан. Таны хэлснээр адагт нь гэх юм?
-Энэ мэдээллийг хаанаас ч хараад нягтлаад үзчих бүрэн боломжтой. Хятадын нээлттэй эх сурвалжуудад байгаа статистикийг хараад энгийн тооцоолол хийхэд эдийн засгийн чадамжаараа улсдаа хамгийн муу муж гэдгийг бэлхнээ харж болно. Улс орны эдийн засгийн хүчин чадлыг гаргахдаа нийт үйлдвэрлэсэн бүтээгдэхүүний үнийн дүн биш нэг хүнд ногдох нийт үйлдвэрлэлийн үнийн дүнгээр нь хэмждэг. Хүн амын тоо харилцан адилгүй шүү дээ. Ганьсү мужийн 24.7 сая хүнийг Монгол Улсын 3.7 сая хүн амтай харьцуулах юм бол 7 дахин их. Гэтэл нэг хүнд ногдох нь 6.737 ам.доллар гэдэг бол манайхаас 10.3 хувиар л илүү байгаа юм. Тэглээ гээд нийт үйлдвэрлэсэн бүтээгдэхүүнийг харах юм бол бусад мужуудаасаа хөгжил доогуур байгааг энэ тоо харуулж байна. 2023 онд Шинжаан Уйгарын өөртөө засах орон (ШУӨЗО)-ны ДНБ нь 269.2 тэрбум ам.доллар (буюу 1.912.59 тэрбум юань), ӨМӨЗО-ных 346.6 тэрбум ам.доллар (буюу 2,462.70 тэрбум юань) байгаа юм. Харин Ганьсү мужийн ДНБ нь 167 тэрбум ам.доллар буюу 1.186.38 тэрбум юань байна. Та бүхэн өөрсдөө харьцуулаад дүгнэлтээ хийгээд үзээрэй. 2023 оны байдлаар манай улсын хувьд эдийн засаг 20.7 орчим тэрбум ам.доллар байсан. Ингээд харвал эдийн засаг нь манайхаас 8 дахин том мөртлөө хүн ам нь даруй 7 дахин их байгаа нь нэгийг хэлэх байх. Өөрөөр хэлбэл, Ганьсү муж нь Монгол Улсын эдийн засгаас хол давсан чадавхтай гэж харагдахгүй байна.
-Эдийн засгийн нөхцөл ийм байхад манай улстөрчид аж үйлдвэрлэл хөгжсөн гайхалтай мужтай хамтрах боломж гээд байсан нь хачирхал төрүүлээд л байна…
-Хятад улс нь өөрөө хамгийн ядуу мужуудын нэг гээд зарласан байхад бид энд өөр дүгнэлт хийгээд байж болохгүй шүү дээ. 2018 онд Дэлхийн банкнаас гаргасан судалгаанд ч үүнийг бичсэн байгаа нь баримттайгаа байна. Тэр ч бүү хэл Хятадын судлаачид 2022 онд бичсэн эрдэм шинжилгээний өгүүлэлдээ Ганьсү мужийн ядуурлын шалтгааныг нь ч судлаад биччихсэн байна шүү дээ. Нэгдүгээрт усны хомсдол буюу цөлөрхөг нутаг дэвсгэртэй. Усны хомсдолоос үүдээд үйлдвэрлэл хөгжих боломж хязгаарлагддаг. Хоёрдугаарт, нь байгалийн баялгийн хомсдолтой. Гол уул уурхайн үйлдвэрлэлийн салбар нь түүхий эдийн дутагдалд орчихсон. Гуравдугаарт боловсролын түвшин доогуур, дөрөвдүгээрт хүн амын эрүүл мэндийн түвшин бусад мужтайгаа харьцуулбал тааруу, тавдугаарт хөдөлмөрийн нөөцийн ашиглалт сул буюу ажлын байрны хомсдолтой гээд маш тодорхой биччихсэн байгаа.
-Тэгвэл тэнд боомт нээгдлээ гэхэд бид тэр мужаас юу худалдан авч бас юуг зарж болох вэ?
-Нээрээ бид Ганьсү мужаас юуг худалдаж авч болох вэ? Эдийн засгийн үйлдвэрлэлийг авч үзвэл тийм ч олон төрөл биш ихэнхдээ уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг боловсруулах чиглэл давамгайлсан. Өнгөт металлыг хайлуулах үйлдвэрлэл ДНБ-ийнх нь 32.4 хувийг эзэлдэг. Өөрөөр хэлбэл, нийт бүтээгдэхүүний гуравны нэгийг зөвхөн өнгөт металл хайлуулах үйлдвэрлэл эзэлж байна. Цаашилбал, цахилгаан, дулааны эрчим хүч үйлдвэрлэх, газрын тос, нүүрс зэрэг шатах түлш боловсруулах, хар төмөрлөг металл хайлуулах, төмөрлөг бус ашигт малтмал боловсруулах, ХАА-н хүнс боловсруулах, нүүрс олборлох, угаах гэх мэт үйлдвэрлэл зонхилдог. Бас Боомтын сайдын хэлснээр химийн үйлдвэрлэл сайн хөгжсөн гэж байгаа боловч ДНБ-ийнх нь 3.1 хувийг л эзэлж байна. Тэдний үйлдвэрлэж байгаа бүтээгдэхүүнтэй нь харьцуулаад бид худалдаж авах бүтээгдэхүүнийхээ сонголтыг гаргаж үзье л дээ. Хайлуулсан өнгөт металл болох алт, мөнгө, зэс, газрын тос, нүүрс зэрэг байж болно. Гэхдээ нүүрс, бусад металлуудыг бид авах уу, өөрсдөө гаргадаг байж. Газрын тос байж болно гэхэд бид 2026 оноос өөрсдөө нефтиэ боловсруулаад илүү гарснаа зарах бодлого баримталж байгаа шүү дээ. Цахилгаан импортолъё гэж бодоход бид 640 км явж байж Алтай хот оруулах уу гэдэг нь өөрөө асуудал. Үүнээс өөр хэрэглэгч тэнд байхгүй. Одоо яригдаж буй төсөл нь зам болохоос биш Ганьсүгаас эрчим хүч импортлох бодлого огт яригдаагүй. Бусад бүтээгдэхүүний тухайд манайд байгаа бүтээгдэхүүнүүд л байна. Бид Ховд аймгийн Булган сумын Ярант зэрэг баруун аймгуудын боомтоор дамжуулан хэрэгцээтэй зүйлсээ авсаар ирсэн.
Ганьсү мужаас авч болох ганц боломжит “бүтээгдэхүүн” бол ажиллах хүч байж магадгүй. Хамгийн хямдаар ажиллах хүчийг импортлох боломж бол харагдаж байгаа, учир нь тэнд ядуурал ихтэй, ажлын байр хомс гэдгийг судлаачид тогтоосон. Саяхан яригдаад байсан квотгүйгээр гаднаас ажиллах хүч авах тухай асуудал энд хамаатай байж магадгүй л юм. Яагаад гэвэл Ганьсү муж нь хамгийн их ядууралд нэрвэгдсэн мужуудын нэг, мөн хүн амын насжилт ихтэй, хөдөлмөрийн насны хүн ам нь гадагшаа буюу өөр Бээжин, Шинжаан, Өвөр Монгол, Гуандон, Шаншин зэрэг муж руу шилжих хөдөлгөөн ихтэй. Ядуу, ажлын байр хомсдолтой учраас хөгжил дагаад хүн ам нь өөр тийшээ шилжээд байна гэсэн үг. Нөгөө талдаа бид тэдэнд юуг борлуулж болох вэ гэсэн асуулт байна. Монгол Улс газар тариалан, мал аж ахуй, тэр дундаа сүү сүүн бүтээгдэхүүн, аялал жуулчлалын бүтээгдэхүүнийг Хятадын Ганьсү мужид борлуулах том боломжтой гэж зарим улстөрчид тайлбарлаад байсан. Гэтэл яг эдийн засгийн чадавхаа харвал манай улс өөрөө газар тариалангийн бүтээгдэхүүнийг экспортлох хүчин чадал байхгүй. Дотоодынхоо хэрэгцээг арай ядан хангаж байна. Тэр тусмаа баруун аймгууд нь газар тариалангийн бүс нутаг биш тэр цөлөрхөг нутагт энэ боломжгүй. Сүү сүүн бүтээгдэхүүний тухайд Ганьсү нь төв Хятадын муж учраас тэндхийн хүн амын цагаан идээний хэрэглээ нь монголчуудынхтай харьцуулбал бага (Харин Өмнөд монголчуудын уламжлалт хүнс нь цагаан идээ учраас тэнд илүү боломжтой). Эдийн засгаараа хамгийн ядуу мужуудын нэг гээд Хятад нь өөрөө зарлачихсан байгаа учраас бидний гаргадаг ноолууран бүтээгдэхүүнийг худалдан авах чадамжтай хэрэглэгч тэнд байхгүй. Мах экспортлох тухайд бид өөрсдөө ч квоттой учраас худлаа. Харин ашигт малтмалаа түүхийгээр нь Ганьсү муж руу худалдах л үлдэж байна.
-Аялал жуулчлалын тухайд?
-Боомтын сайдын хэлж байгаагаар өөр нэг боломж бол аялал жуулчлалын экспорт гэсэн байна лээ. Гэхдээ манайд Нарансэвстэйн боомт нээгдсэн ч нэг ч жуулчин орж ирэхгүй байх. Яагаад гэвэл Нарансэвстэйн боомтоор орж ирлээ гэхэд 452 км туулж байж Цогт суманд хүрнэ. Тэр хүртэл төв суурин газар байхгүй. Үүнээс 250 км нь 500 метрийн өргөнтэй торон дотор явж ирнэ. Тусгай хамгаалалттай газар болохоор торноос гараад явах боломжгүй. Ховор амьтад мазаалай, хавтгайг үзэж чадахгүй. Хавтгай нь маш үргэмтгий амьтан учраас машины дуунаар 60-70 км дайжиж одно. Тэгээд ч говийн амьтад шөнийн амьдралтай, говь нутгийн зэрлэг амьтдыг жуулчид яаж ч хичээгээд үзэх боломжгүй тун тааруу. Дээрээс нь усгүй, үйлчилгээний газаргүй, жорлонгүй, хоолгүй, хонох ч газар байхгүй нутагт ямар жуулчин явах вэ. Зориулагдсан дэд бүтэц тэндээ бэлэн байгаа, хилийн наана Монгол талдаа байхгүй. Хүмүүсийн дунд явж байгаа хардлагаар Говийн их дархан цаазат газрын А хэсэгт байрлах “Талын мэлтэс”, “Хатан суудал” гэх хоёр том ордыг ашиглаж, Ганьсү мужийг түүхий эдээр хангах хувилбар байж болно. Угаасаа Ганьсү муж байгалийн баялгийн түүхий эдийн хомсдолд орчихсон учир хамгийн ойр, дөт замаар ашиглах сонирхол байгаа нь харагддаг. Ердөө энэ боомтоос баруун тийш 20 гаруйхан км-ийн зайд Талын мэлтэс, зүүн тийш 80 км яваад Хатан суудал байна шүү дээ. Энэ хоёр газар хоёулаа Говийн их дархан цаазат газрын А хэсэг дотор байрлаж байгаа нь тэдэнд бэрхшээл болж байгаа нь бодит үнэн. Эхний удаад энд гар хүрэхгүй гэж байгаа ч тусгай хамгаалалтаас гаргачихаад дараагийн алхмаа хийхийг үгүйсгэхгүй.
–Таны ярьж байгаагаас харвал энд Монголын талын эрх ашиг огт яригдахгүй Хятад, тэр тусмаа Ганьсү мужийн эрх ашиг л яригдаж байгаа юм биш үү?
-1992 онд нээгдээд эдийн засгийн үр өгөөжгүй, байгаль орчинд асар их хохиролтой юм байна аа гээд хаагдсан Нарансэвстэй боомтыг дахин сэргээж нээх гээд байгаа нь их хэмжээний хардлага төрүүлж байгаа нь мэдээж. Нэг зүйл төсөөлөөд үзье. Та ч, би ч өөрийгөө Хятадын хамгийн ядуу мужийн захирагч гээд бодъё л доо. Мужаа хөгжүүлж, бусад мужуудынхаа адагт үлдэхгүй байх ямар боломж байж болох вэ гэж хайна биз дээ. Ганц л гарц харагдаж байгаа юм. Тэр нь Монгол улстай 60-хан км-ээр хиллэдэг гарц байна. Тэр улсын хилийг давангуут танай мужийн эдийн засгийг тэжээдэг уул уурхайн үйлдвэрлэлийнх нь гол түүхий эд нь бэлхнээ байгаад байдаг. Байгалийн баялгийн хомсдолд орчихсон байхад хамгийн дөт замаар “замыг нь тавьж өгөөд ч болтугай” гарцаа нээе гэж бодно биз дээ. Тэр зардал нь бүр 1.3 их наяд төгрөг болж байсан ч гэсэн зардлыг нь гаргаад боомт нээлгэх нь тэдний ганц боломж. Тиймээс үеийн үед энэ бодлого өвлөгдөж, уламжлагдаж ирсэн. Нэг дарга нь солигдлоо гэхэд нөгөө нь тэр бодлогыг үргэлжлүүлнэ. Энэ бол тэр хүмүүсийн буруу биш. Харин үүн дээр манайхан өөрсдөө л ухаантай байх ёстой биз дээ. Бид нар тэр хүмүүсийн зорилго, эрх ашгийг мэдсээр байж даган баясаж болохгүй. Өөрсдийн ядуурал, ажилгүйдэл, хямралыг яая гэж байж Хятадын нэг мужийн ядуурлыг бууруулах гээд энд зүтгээд байгааг л ойлгохгүй байгаа юм. Ер нь аливаа улс, хувь хүн ч гэсэн ямар нэгэн байдлаар өгөөж хүртэхгүй л бол хөрөнгө оруулалт хийхгүй. Өгөөж хүртэх зүйл дээр л хөдөлнө. Тэд яаж өгөөжөө хүртэх вэ гэхээр хамгийн ойр дөт энэ замаар түүхий эдийг татаж, боловсруулж цаашаагаа зарснаар энэ өгөөжөө богино хугацаанд хүртэхээр харагдаж байна.
-Нарансэвстэйн боомтыг нээснээр бид Хятадын хурдны гол замуудтай холбогдоно. Төв Ази-Европын арилжаа наймааны гарц нээгдэнэ гээд байгаа?.
-Хөгжихийг хүсэхгүй хэн байх вэ дээ. Гэхдээ бид юмыг бодитой харж өөртөө ашигтай хувилбар руу явах ёстой шүү дээ. Хятадын G7 хурдны замтай холбогдох нь зөвхөн Нарансэвстэй биш Бургастайн боомтоор 155 км, Ярантын боомтоор гарвал бүр богино зам туулж холбогдож болно. Шивээхүрэнгээр гэхэд 80 км яваад л бид холбогдож болж байгаа. Ингээд харахад, заавал Нарансэвстэйн боомтоор гарч 100 км явж G7 хурдны замтай холбогдож байж бид Төв Ази, Европын зах зээл рүү нийлнэ гэсэн үг биш. Мөн Б.Тулга сайдын хэлж байгаагаар Замын-Үүдээр орж ирж байгаа импортын барааны 30-50 хувь нь Нарансэвстэйн боомт руу шилжинэ гэсэн байсан. Яаж ч бодсон ийм боломж харагдахгүй байна. Улаанбаатар хотод Монголын хүн амын тал хувь нь амьдарч байна шүү дээ. Улаанбаатарын иргэд Замын-Үүдээр хил давахад 657 км яваад орчихож болно гэтэл Нарансэвстэйн боомтоор хил гарахын тулд 1590 км замыг туулах ёстой болно. 2.4 дахин хол замыг туулан байж, бид Хятадын хамгийн ядуу муж руу очих ямар шаардлага байгаа гэж. Тэндээс Бээжин оръё гэвэл 1975 км, харин Замын-Үүдээс Бээжин хүртэл 669 км. Тэгэхээр Улаанбаатарын бизнес эрхлэгчид Замын-Үүдийг сонгож явах нь ойлгомжтой байна шүү дээ. Яагаад Бээжинг онцлоод байна гэхээр эдийн засаг нь хамгийн хүчирхэг том, том хотууд Бээжинг тойроод байгаатай холбоотой. Түүнээс биш Ганьсү мужийн Мазуншань боомт орчим нь цөлөрхөг, говь цөлийн нутаг учраас тэр хавьд газрын үр жил шим муу, дэд бүтэц сул хөгжсөн, томоохон хотууд буюу зах зээл багатай.
Бас Өмнөд Монголоор дайруулж худалдаа хийхээр Хятад доторх тээврийн зардал нь өндөр болохоор өртөг нэмэгдсээр хэрэглэгчдэд хүрэх нэг бүтээгдэхүүний үнэ нэмэгдээд байна гэж ярьсан байна лээ. Гэтэл экспортод гарч байгаа нийт бүтээгдэхүүний 80-90 хувь нь уул уурхайн бүтээгдэхүүн шүү дээ. Манайхаас гарсан уул уурхайн түүхий эд шууд цаашаа явах шаардлагагүй, харин Өмнөд Монголдоо өөрсдөө боловсруулаад, дараагийн шатны бүтээгдэхүүн болоод цаашаа зарагддаг. Тэгэхээр манай эцсийн хэрэглэгчид Бээжинд биш наана байгаа. Хамгийн боломжит зах зээл болох Өмнөд Монгол болон Шинжаан нь Ганьсүг бодвол хамаагүй өндөр хөгжилтэй, боловсруулах үйлдвэрүүд ч ихтэй. Нарансэвстэйгаар Хятад руу гарвал цөл л биднийг угтана. Энэ замыг баргийн хүн сонгож явахгүй харин тэнд хамгийн ойрхон байдаг уурхайн эзэд түүхий эдээ Ганьсүгийн хамгийн ойрхон боловсруулах үйлдвэр рүү л зөөх боломж нээгдэх бололцоо бүрдэнэ.
-Гэхдээ бид хөгжмөөр байна шүү дээ. Үнэн худал мэдэгдэхгүй ямар нэгэн гарц шийдэлд найдаад л байгаа. Эхлээд замаа тавих нь зөв юм биш үү?
-Тийм ээ, гэхдээ хямд хийгээд ашигтай байх нь бизнесийн зарчим мөн биз дээ. Энгийн тооцоо хийж үзье л дээ, хэдүүлээ. Бургастайн боомтоос Алтай хот хүртэл 270 км зам тавих зардал нь 540 тэрбум төгрөг. Харин Нарансэвстэйн боомтоос Алтай хот руу 640 км зам тавих зардал 1.3 их наяд төгрөгийн зардал гарахаар ерөнхий тооцоолол харагдаж байна. 1 км замыг 2 тэрбум төгрөгийн зардлаар барина гэж үзье. Бодит байдал дээр үүнээс ч илүү зардал гарах талтай. Хэрвээ тэр 640 км замыг барих юм болбол хоёр том давааг давна. Цогтын Баруун дөтийн даваа нь далайн түвшнээс 3,918 метрийн өндөртэй, 10 км-ийн урттай буюу маш огцом өгсөж урууддаг. Нөгөөх нь Хантайширын урдах Дөтийн даваа далайн түвшнээс 2,265 метрийн өндөрт 20 км урттай. Энэ хоёр даваа бол цаг агаарын нөхцөлөөс болж байнга хаагддаг. Тэгэхээр энэ хоёр давааг давах замыг тавихын тулд нэг бол энэ хоёр уулыг тэсэлж, газартай нь тэгшилнэ. Тэгэхээр байгаль орчны асуудал сөхөгдөнө. Нөгөө мазаалай, хавтгай тэнд үлдэх тухай бодоод ч хэрэггүй болж байгаа юм. Эсвэл тэр хоёр давааг сэтлэхгүйгээр дээгүүр нь зам тавилаа гэхэд өвлийн улиралд олон удаа зам хаагдаж түүгээр машин явах боломжгүй болно. Дээрээс нь хилийн дагуу 250 км-ийн урттай, 500 метрийн өргөнтэй тор татна, мөн 1 км тутамд камер байршуулна гэж байгаа. Тэгэхээр энэ тор татах, камер суулгуулах зардал, дээрээс нь арчилгаа, засвар үйлчилгээний өндөр. Бас Б.Тулга сайд Тусгай хамгаалалттай газар нутгийн тухай хуулиар энэ асуудлыг шийдэж болдоггүй юм бол Хилийн тухай хуулиар шийдэх болно гэж хэлж байсан. Хилийн тухай хуулиар хилээс 15 км-ийн хилийн зурвас дотор зам барих, тэр тусмаа хүнд даацын ачаа тээврийн зам барих асуудал яригдах боломжгүй. Миний бодлоор зам барилаа гэхэд тэр зам нь зөвхөн хил хамгаалах зориулалтаар баригдах боломжтой болохоос биш ачаа тээврийн үйл ажиллагааг хилийн зурваст эрхлэх боломжгүй. Хүнд даацын ачааны машин явах зам гэдэг бол тусдаа заалттай, стандарттай. Дээрээс нь Тусгай хамгаалалттай газар нутгийн хязгаарлалтын бүсэд зам тавилаа гэхэд энгийн л зам тавина шүү дээ. Хүнд даацын автомашин зорчих зам гэдэг тусдаа түүнийг барих, ашиглах процесс нь байгаль орчинд асар сөрөг нөлөөтэй. Тэгэхээр тусгай хамгаалалттай газар нутгаас тэр зам барих 500 метрийн өргөнтэй 250 км-ийн урттай торон хашаатай коридор гаргана л гэсэн үг. Энэ нь Говийн Их Дархан Цаазат Газрын “А” хэсгээс 12,500 га талбайг гаргана гэсэн үг. Эхний ээлжинд замаа ашиглалтад оруулаад энгийн бараа бүтээгдэхүүний худалдаа наймаа явагдахгүй байснаар манай талд ашиггүй нь мэдэгдээд эхлэхээр цаашлаад “Талын мэлтэс”, “Хатан суудал” гэх ордуудыг тусгай хамгаалалтаас гаргана. Үүнийг дагаад хэдэн мянган га талбай хамгаалалтаас гарна. Ингээд энэ уурхайн нөөцүүд ч гэсэн барагдахаар тэр хавийн дараагийн уурхайг ашиглах гэсэн дарааллаар явах нь мэдээжийн хэрэг болно. Ингээд эцэст нь Ганьсү муж зам тавьж өгсөн зардлаа нөхөөд, өгөөжөө хүртээд өөрсдийн мужаа ядуурал ажилгүйдлээс гаргах зорилгодоо хүрнэ. Монгол Улс өнгөц харахад богино хугацаанд түүхий ашигт малтмалаа Ганьсүд зарж орлого олж байгаа мэт харагдах ч нийт эдийн засаг, байгаль орчны хохирлын зардалтайгаа харьцуулахад өгөөж нь зардлаасаа давж чадахгүй.
-Зам тавихад байгаль орчинд учруулах хохирол яаж харагдаж байгаа бол?
-Хамгийн хийсвэр тооцоолол хийгээд үзэхэд, Нарансэвстэйн боомтоор зам тавих юм бол байгаль орчинд учрах хохирлын зардал нь 1 км-т нэг жилд 4.7 тэрбум төгрөгтэй тэнцэх хэмжээний хохирол учрахаар байгаа юм. Манайх Дарханаас Улаанбаатар чиглэлийн 200 км замаа найман жил барьсан. Энэ 640 км замыг цаанаас хятадууд орж ирж барилаа гэхэд ойролцоогоор 10 жил болох байх. Тэгэхээр 10 жил байгаль орчинд үзүүлэх хохирол нь 30.3 их наяд төгрөгтэй тэнцэх хэмжээний хохирол учрахаар тооцоолол гарч байгаа юм. Энэ бол зөвхөн зам барихтай холбоотой хохирлын зардал шүү дээ. Нарансэвстэй боомтоос Алтай хот хүртэл зам тавих нь онгон байгалийн маш эмзэг хөрсийг хөндөж байж зам тавина. Энэ замыг барих түүхий эд, хайрга усны асуудал гээд гүнзгийрвэл их зүйл бий. Ер нь маш нарийн тооцоолол судалгаа хийлгүй, энгийнээр тооцоход л ингэж харагдаж байна. Манай улсын 2023 оны ДНБ 70.4 их наяд орчим төгрөг байсан бөгөөд зөвхөн энэ замаас учирсан байгаль орчны хохирлыг төлөхийн тулд улсаараа, бүх иргэд нь бараг хагас жил орчим юу ч идэхгүй, хэрэглэхгүй, ажиллаж байж олсон орлогоороо энэ хохирлын төлбөрийг төлнө гэсэн үг.
-Таны хэлж байгаа зүйлс манай зарим залуу сайд нарын барим тавим хэлээд байгаагаас тэс өөр байна л даа. Тэд яагаад ийм мэдээлэлгүй байна, мэдсэн ч худлаа хэлдэг юм уу?
-Улстөрч хүмүүс ямагт улс төрийн хожил, оноо авах, бусдад өөрийгөө болон намаа рекламдах зорилготой гэж хардаг, тэдэнд нийтийн эрх ашиг бодох сөхөө алга. Хэрэв улс орноо боддогсон бол тэд Ганьсү муж руу олон дахин айлчлал хийхээсээ өмнө интернэтэд байгаа бэлэн тоо мэдээг уншаад, нягтлаад өөрсдийн гэсэн Монгол Улсын эрх ашгийн төлөө бодлого, стратеги боловсруулж, түүнийгээ хэрэгжүүлээд, гарсан үр дүнд нь мониторинг, үнэлгээ хийгээд, дараа дараачийн сайжруулсан бодлогоо боловсруулах байсан байх. Ер нь Монгол Улсын эрх ашиг гэж ярихаас биш ганц нэг аймгийн эрх ашгийн талаар хөрш орнуудтайгаа яриа хэлэлцээр хийх боломж огт байхгүй. Гэхдээ хэн ч олоод мэдчих зүйл дээр ингэж худлаа хэлэмгүй юм. Мэдээлэл өгч байгаа зөвлөхүүд, эрдэмтдийн баг нь улстөрчдөдөө буруу мэдээлэл өгөөд байна гэж бодож байна. Хэдий тийм ч гэсэн улстөрч хүн зөвлөхүүдийнхээ өгсөн мэдээллийг нягталдаг, шалгадаг, өөрийн ухаанаар дүгнэдэг, эргэлзээтэй зүйлс дээр нь хэлэлцүүлэг өрнүүлдэг байх аваас Монгол Улс маш хурдан хөгжих боломжтой. Харамсалтай нь манай ихэнх улстөрчдөд тийм ухаан, зориг, эрмэлзэл, хүсэл мөрөөдөл алга харагдах юм даа.
Б.АНХЗАЯА
