Том оврын автобусны үйлчилгээ эрхлэгчдийн холбооны тэргүүн, Монгол Улсын гавьяат тээвэрчин А.Ганхуягтай ярилцлаа.
-Засгийн газраас саяхан нийтийн тээврийн LRT гэх өндөр өртөгтэй төсөл оруулж ирлээ. Та үүнийг юу гэж харж байна вэ?
-Зарчмын хувьд дэмжиж байгаа. Энэ бол нийтийн тээврийн хөгжлийн дараагийн түвшинд байх асуудал. Гэхдээ цар тахлаас үүдэж эдийн засгийн хямралтай хүнд үед заавал өндөр өртөгтэй нийтийн тээврийн хэрэгсэл оруулж ирж байхаар бид өөрсдийнхөө нөөц бололцоогоор гарц гаргалгаагаа эрэлхийлэх нь зүйтэй. Хотын дарга шийдлээ зөв харсан байна лээ. Ямартаа ч 2024 он хүртэл нийтийн тээврээ шинэчилнэ гэж байна. Өнөөдөр замын түгжрэлийг бууруулах гол шийдэл гэхээр нийтийн тээврээ хөгжүүлэх асуудал хөндөгддөг. Үүнийг зарлага багатай шийдэх гарц бол BRT буюу нэгдүгээр эгнээний тусгай зам юм. Эсвэл нийтийн тээвэртээ тусгай зам буюу голын эгнээгээ авснаар түгжрэлээс хамгийн бага зардлаар гарч чадна. Энэ бол дэлхийн өндөр хөгжилтэй орнуудад амжилттай хэрэгжсэн төсөл. Дэлхийд нийтийн тээврээ хамгийн сайн хөгжүүлж байгаа орон бол Сөүл хот. Хувийн хэвшил нь энэ салбараа зуун хувь авч явдаг. Эдний загварыг авч хэрэгжүүлбэл маш зөв шийдэл болно.
-LRT тавьчихбал замын түгжрэлд уягдахгүй гээд байгаа шүү дээ?
-Манайхан LRT-ийг агаараар явах учраас замын түгжрэл нөлөөлөхгүй гээд бодоод байх шиг. Үнэн хэрэгтээ тийм биш л дээ. Энэ LRT-ийг заавал нийтийн тээврийн сүлжээ бүх автобуснуудтайгаа холбогдож байж хэрэгжинэ. Ганцхан LRT байгуулчихаад нийтийн тээвэр хөгжсөн түүх дэлхийн хаана ч байхгүй. Манайх үүнийг маш сайн судалж, анхаарах хэрэгтэй. Хотын дарга Д.Сумъяабазар нэгэнт нийтийн тээврийг сайжруулна, эргэлт хийнэ гэж байгаа бол Сөүл хотын дарга шиг зоригтойгоор тодорхой ажлуудыг барьж авах ёстой. Мань эр нийтийн тээврийг шинэчлэхдээ хувийн хэвшлийнхэн болон эрдэмтэн судлаачдаа бүгдийг нь дуудаж, авчирч байгаад бүх гаргалгаагаа тодорхой болгосон. Харин манай үе, үеийн хотын дарга нар шууд дээрээс харж байгаад шийдвэр гаргаж ирсэн нь буруудсан. Өнөөдрийн нийтийн тээврийн байгаа байдлаас тод харагдаж байна шүү дээ. Байшинг бат бөх барихдаа хүртэл фундаментаас нь эхлээд сайн тавих ёстой байдгийг бүгд мэднэ. Хийсвэр төсөөллөө түрүүнд тавьж, сууриндаа анхаарахгүй бол мэдээж хэврэг байшин болно. Үүнтэй адилхан нийтийн тээврээ хамгийн түрүүнд хөгжүүлнэ гэж зөв барьц авсан Д.Сумъяабазар даргыг өмнөх үе, үеийн хотын дарга нараас илүү гэж үнэлмээр байна. Яагаад гэвэл нийтийн тээврийг хөгжүүлэхээр Ерөнхий сайдтайгаа хүртэл зөвшилцлөө. Ерөнхий сайд энэ асуудалд анхаарч, Засгийн газар гарц шийдлүүдээ зөв ярьж байгаа нь том ололт.
-Эхний ээлжинд 590 автобусаар нийтийн тээврийн салбарт парк шинэчлэлт хийнэ гэлээ. Жинхэнэ өдөр тутмын гал тогоонд нь байгаа танаас асуумаар байна л даа. Парк шинэчлэлтийг яаж зөв хийх вэ?
-Хуучны жишээ хэлье л дээ. 2008 онд С.Баярын Засгийн газрын үед нийтийн тээвэрт 400 автобусны парк шинэчлэлт хийж байв.
Тухайн үед Ерөнхий сайд энэ ажлыг хийхдээ хувийн хэвшлийнхний саналыг маш сайн хүлээн авч, тусгасан. Салбарын сайдаар ахлуулсан ажлын хэсэг хүртэл байгуулж, үүнд нийтийн тээврийн аж ахуйн нэгжүүдээ оруулж, хяналт тавьсан. Тэр үед бүх санхүүжилт нь нээлттэй байсан учраас дундаас нь ямар ч зувчуулалтгүйгээр шууд Солонгосын DAEWOO компанийн дансанд автобус худалдан авах мөнгө нь шилжиж орсон. Тухайн үед манай хувийн хэвшлийнхэн өөрсдөө автобуснуудаа сайн судалж, үзэж харж авсан болохоор 13 жилийн эдэлгээг даагаад явж байна шүү дээ. Уг нь 2009 онд авсан автобуснууд одоо бүгд зогссон байх ёстой. Цар тахлын улмаас хил гааль хаалттай байгаа болохоор бид стандартыг нь хүчээр нэг жил сунгачихаад явж байна. Хотын дарга хэлэхдээ, өнөө жил эхний ээлжинд 590 автобус шинэчилнэ гэсэн. Нийтдээ 1200 гаруй автобусаар нийтийн тээврийн парк шинэчлэлт хийгдэнэ. Иргэд цэвэрхэн автобусанд сууна гэдэг бол парк шинэчлэлтийн нэг болзол нь. Гэхдээ зөвхөн автобус орж ирсэнээр нийтийн тээврийн тулгамдсан асуудлуудыг шийдэхгүй. Аль, аль замд нэгдүгээр эгнээгээ чөлөөлж өгөх юм, автобусны BRT тусгай замаа хаагуур нь хийх зэрэг асуудлуудаа зэрэг шийдсэнээр нийгэмд жинхэнэ үр өгөөжөө өгнө. Жишээлбэл, 2014 онд Э.Бат-Үүл хотын дарга байхдаа бидний тавьсан шаардлагын дагуу хамтраад нэгдүгээр эгнээг чөлөөлж байсан. Тэр үед нийтийн тээврийн хурд 20 км цагийн хурдтай зорчдог байсан. Нэгдүгээр эгнээг чөлөөлснөөр 30-40 км цагийн хурдтай болж нэмэгдэж байлаа. Харин өнөөдөр зарим газраараа таван км цагийн хурдтай хөдөлгөөнд оролцож байна. Явган хүний алхалттай адил хурдтай нийтийн тээврээс мянга хөгжил нэхээд яах юм бэ. Тэгэхээр одоо бид 590 автобус ороод ирэх юм бол хэвтээ тэнхлэгтээ Энхтайваны өргөн чөлөө, босоо тэнхлэгтээ Чингэсийн өргөн чөлөө буюу Долоон буудлаас Нисэх хүртэлх замдаа гарцаагүй BRT тусгай замаа тавих ёстой.
-Таны яриад байгаа энэ BRT тусгай замыг тавихаар нүсэр ажил болно гэсэн ойлголттой байгаа юм биш үү?
-Би дахиад хэлье. Тусгай зам гэхээр манай дарга нар их хэмжээний мөнгө зараад, тэрүүгээр нь зөвхөн автобус явах юм шиг бодоод байна. Одоо байгаа нөөц боломжоо ашиглаад нэгдүгээр эгнээгээ тусгай замын зураасаар хязгаарлаж, тэрэн дотроо зөвхөн автобус явна. BRT тусгай замыг хамгийн энгийнээр шийдэх боломж нь ердөө энэ. Ер нь автобусны хөгжил дөрвөн үе шаттай явагддаг л даа. Зах зээлийн дараа автобуснаас гадна микротой хэсэг бужигналаа шүү дээ. Дараа нь микрогоо болиод том оврын автобустай боллоо. Одоо үүний дараагийн хөгжил нь хүссэн хүсээгүй тусгай замын автобус. Нийтийн тээвэр өөрөө тусгай замаараа цагтаа явж, цагтаа ирдэг хөгжлийг нийслэлчүүд хүсээд байгаа юм. Тэгээд BRT-гийнхаа тусгай замыг тавиулж, нэгдүгээр эгнээгээ чөлөөлөх ёстой. Буудал болгон дээрээ камержуулаад хянах боломжтой. Эндээс орсон бүх орлогоо төвлөрүүлж байгаад дараагийн хөгжлийн үе рүү орох нь хамгийн зөв зам л даа. Тэр нь ёстой LRT юм уу, метро байж болно. Дэлхий дээрх хот болгон нийтийн тээвэртэй. Буурал хотуудын нийтийн тээврийн хөгжлийн зам ийм зураглал, дарааллаар явж ирсэн. Тэрнээс одоо бидэн шиг 990 гаруй автобусаар нийтийн тээврийн үйлчилгээг алдагдалтай эрхэлж байгаа мөртлөө дараагийн түвшинд орох нь тун эрсдэлтэй. LRT гэхэд гурван тэрбумаар төсөл хэрэгжүүлнэ гэж ярьж байна. Э.Бат-Үүл даргын үед 17 км замыг 1.5 тэрбум ам.доллараар барина гэж яригдаж байгаад больсон удаатай. Өртөг нь дэндүү өндөр байсан учраас энэ ажил яваагүй. Тэгэхээр LRT гурван тэрбумаар хийгдэнэ гэдэг бол асар том зардал. Ямартай ч ашигтай ажиллаж чадахгүй.
-Нийтийн тээврийн салбар алдагдалтай ажилладаг. Яавал ашигтай ажиллах вэ?
-Манайхан нийтийн тээврийг ашигтай ажиллах зарчим барина гээд байдаг. Аль ч улсад ашигтай ажиллаад байдаггүй. Нийтийн тээвэр гэдэг өөрөө нийгмийн захиалгат үйлчилгээ. Үнийг нь барих боломжгүй. Манай өнөөдрийн нөхцөлд энэ нь бүр ч боломжгүй асуудал. Жишээлбэл, бид зах зээлийнхээ горимоор явъя гэвэл тэрэн шиг худлаа юм байхгүй. Солонгосын хувьд өнөөдөр нийтийн тээвэр нь 1500 вон байна. Монгол төгрөгт шилжүүлбэл, 4000 мянга орчим төгрөг болно. Нэг зорчигчоос ийм мөнгө аваад явж байгаа энэ салбар шинэ автобусуудаар иргэддээ үйлчлэлгүй яахав дээ. Харин манайх нэг тасалбараа 500 төгрөгөөр борлуулж, үүнийхээ 50 төгрөгийг нь смарт картанд өгдөг. Үндсэндээ нэг зорчигчоос 450 төгрөгөөр санхүүжээд явж байгаа Улаанбаатар хотын нийтийн тээврээс ямар хөгжил олж харах юм бэ.
-Нийтийн тээврийн тасалбар сүүлийн долоо, найман жил 500 төгрөгөөр иргэдэд үйлчилж байгаа. Энэ хугацаанд юмны үнэ хэд дахин өслөө шүү дээ. Тарифын асуудалд та ямар бодолтой байдаг вэ?
-Манай улсын нийтийн тээврийн салбар уналтад орсон гол шалтгаан бол энэ шүү дээ. 1999 онд нийтийн тээврийн үнийг 200 төгрөгөөр баталж байхад шатахууны үнэ нэг литр нь 270 төгрөг байсан. Энэ үнийг 10 жил бариад 2009 онд 300 төгрөг болгосон. Гэтэл энэ хугацаанд шатахууны үнэ арав дахин нэмэгдсэн. Гэтэл бидний тарифын үнэд ямар ч өөрчлөлт ороогүй. Ингээд 2010 онд 400 төгрөг, 2015 оноос хойш өнөөдрийг хүртэл 500 төгрөгөөр иргэдэд үйлчилж байна. Үүний 50 төгрөг нь смарт карт руу ордог гэж дээр хэлсэн. Гэтэл өнөөдөр түлш нэг литр нь 3500 хүрчихлээ. Эндээс ашиг олоод явна гэвэл үлгэр. Нийтийн тээврийн сүлжээнд эдийн засгийн хамгийн бага зардал гаргаж байгаа шүү дээ. Үүнийгээ гүйцэд хөгжүүлж чадаагүй байж дараагийн сүлжээ рүү ороод эдийн засгаараа сөхөрнө. Тэгэхээр төр хэмнэлтийн горимд шилжсэн энэ үед зөв гарцаа эрэлхийлэх ёстой гэж сануулаад байгаагийн шалтгаан энэ юм. Төр хувийн хэвшилтэйгээ хамтраад ажиллах нь хамгийн оновчтой шийдэл. Гэтэл төрийн өмчит автобусны компани нь 24 тэрбум төгрөгөөр Тахилтад бааз барьж байх юм. Хайран төсвийн хөрөнгө. Тэгэхэд хувийн хэвшлийнхэнд 1000 автобусны гарааш бэлэн байна. Төр нь өнөөдөр төсвөө хэмнэх гээд байгаа юм бол энэ бэлэн баазуудыг ашиглаад, гарц гаргалгаагаа бидэнтэй ярих ёстой.
-Ерөнхий сайд ашиггүй ажилладаг төрийн өмчүүдийг хувьчилна гэж байгаа. Харамсалтай нь сүүлийн үед нийтийн тээврийн салбарыг улс авч явна гэж ярих боллоо. Энэ тал дээр та ямар бодолтой байна вэ?
-Төр бүх салбар руу орж, хувийн хэвшлийнхнийг шахах нь зарчмын хувьд буруу бодлого. Нийтийн тээврийн салбарыг төр авч явна гэвэл хувийн хэвшлийнхэндээ хэлэх ёстой. Зах зээлийн хүнд үед хувийн хэвшлийнхнийг ороод ирээч ээ гэчихээд одоо эргээд нясалж болохгүй.
Эдийн засгийн баталгаатай тоо хэлье. Төрийн өмчийн компани 2012-2021 онд 151 автобусыг 55.6 тэрбум төгрөгөөр авсан байна. Хувийн хэвшлийнхэн 1377 автобусыг 62.7 тэрбум төгрөгөөр авсан. Ингэхдээ төрөөс нэг ч татаас аваагүй. Гэтэл төрийн өмчит “Автобус III” бааз нь Хөгжлийн банкнаас 24 тэрбум төгрөгийн зээл авч, парк шинэчлэлт хийсэн автобусных нь эдэлгээ хамгийн муу түвшинд явж байна. Эндээс төрийн менежмэнт ямар байгаа нь шууд харагдана. Төр, хувийн хэвшлийнхэн нь яаж ажиллаж байгааг захын эдийн засагч тооцоо судалгаа хийгээд тодорхойлоод гаргаад ирж чадна. Төрийн өмч дээр Иргэдийн хурлын төлөөлөгч нар очиж, үнэтэй сэлбэгүүдээ шахаж, шахааны бизнесээ хийдэг нь нууц биш. 2012-2016 оны тод жишээ бол “Автобус-I” баазын даргаар очсон Одонтунгалаг байна шүү дээ. Энэ нөхөр автобус баазынхаа баахан сэлбэгийг нөхрөөрөө зөөлгөөд л, хэрэгтэй, хэрэггүй төмөр аваад тавьчихсан. “Би ашигтай ажилласан, хувийн хэвшлийнхний шантаажийг болиулсан цагт нийтийн тээвэр хөгжинө” гэж яриад суудаг улстөрчидтэй байхад нийслэлийн нийтийн тээвэр хөгжихөд бүрхэг. Үнэхээр Улаанбаатар хотын нийтийн тээврийг сэтгэл гаргаад хийе гэвэл мөнгө их шаардахгүйгээр хийх боломж байна.
-Танд ямар гарц байна?
-Бидэнд сэтгэл байна шүү дээ. Хотын дарга болон орлогчтой ярилцаад сууж байгаад шийдлүүдээ тодорхойлох боломжтой. Ирэх намар орж ирэх шинэ автобусуудаа бүгдийг нь нэгдүгээр эгнээндээ тавьж өгөх ёстой гэдгийг дахин хэлье. Камеруудыг нь бүх буудал дээр суулгаад өгчих хэрэгтэй. Солонгосын автобуснууд явдаг хөх шугамыг автомашинууд давахгүй байгаа гол шалтгаан нь камер. Хажуугаар нь автобус чөлөөтэй явж байхад тээврийн хэрэгслүүд бөглөрч л байна. Төрийн сангийн дарга манай нийтийн тээврийн салбар дахь хувийн хэвшлийнхнийг хүлээн авч уулахдаа нэгдсэн санхүүгийн системтэй болох тухай зөв шийдлийг ярьж байсан. Энэ хүн нийтийн тээврийн салбарын хөгжилд зөв гаргалгаа хараад явж байгаад нь сэтгэл өег байна. Өөрөөр хэлбэл, төрийн болон хувийн аж ахуйн нь адилхан нэг санхүүгийн системтэй гэсэн үг. Хэрвээ төр нийгмийн өмнө хүлээсэн хариуцлагынхаа хүрээнд нийтийн тээврээ явуулна гэж байгаа л бол бид нарт нэгдсэн системтэй байх ёстой. Тэгэх юм бол дээр хэлсэнчилэн Улаанбаатар хотын хэвтээ, босоо хоёр тэнхлэгтээ эхний ээлжинд нь нэгдүгээр эгнээгээ чөлөөлүүлж, автобусуудаа цагт нь ирүүлж, цагт нь явуулах ёстой. Бусдад нь богино рейсүүд хийлгээд тэр үндсэн шугамнуудтайгаа холбож өгө юм. Газар дээрх энэ метро зураглалыг аль 2015 онд хийгээд, хэрэгжүүлээд явах гэж байхад Одонтунгалаг, Жаргалсайхан мэтийн нийтийн тээврээр баяжих хүсэлдээ автсан хүмүүсийн явуулгаас болж сүйрсэн. Э.Бат-Үүл дарга сүүлдээ тэдний үгэнд ороод энэ ажлыг унагчихсан. Тэр үед цээжээрээ утаа үнэрлээд байсан 20 эко автобус нь ч байхгүй. 500, 600 сая төгрөгөөр авсан урт автобуснууд хаана байна. Одоо Хөгжлийн банкны зээлийн 24 тэрбум төгрөгөөр авсан автобуснуудын хэд нь үйлчилгээнд явж байна. Энэ бүх хяналт нь хаана ч байхгүй. Төрийн өмчит аж ахуйн нэгж гэдэг ийм л байдалтай байна шүү дээ. УИХ дээр хүртэл энэ тухай ярьж байна. О.Цогтгэрэл гишүүний гаргаж байгаа санал маш зөв. “Ер нь төрийн өмчит компанийг 2025 он хүртэл дахин хуулиараа нэмж байгуулахаа больё. Хувь хийж чадаж байгаа ажилд төр оролцох шаардлага алга” гэж яриад байгаа биз дээ. Энэ хувийн хэвшил чинь ашигтай ажиллаад байна гэдгийг захын эдийн засагч хэлээд өгнө. Тэгэхээр үүнийг сонирхох дарга байна уу үгүй юү, яг үнэндээ. Эсвэл өөр сонирхол байгаа болохоор дахиад төрийн өмчит нийтийн тээврийн компани байгуулна гээд байна уу гэдэг нь асуудал юм.
-Парк шинэчлэлтийг хийхдээ гадаадаас санхүүжилт татна гэж байсан. Ер нь хямд зардлаар хийх ямар боломжууд харагдаж байна вэ, танд?
-Парк шинэчлэлтийг хийхдээ манайхан бэлэн мөнгөө аваачиж тооцоо хийж яваад байх юм. Дэлхий нийтээр бэлэн мөнгөөр тооцоо хийхээ больсон. Урт хугацаатай техникийн зээл дэлхий дахинд хэрэгжиж байна. Тэрийг заавал банкнаасаа 24 тэрбум төгрөг аваад бэлэн мөнгөөр төлбөрөө хийдэг худалдаа хоцрогдсон.
-Тэгэхээр үүний цаана ямар нэгэн ашиг сонирхол яваад байна гэж та хэлэх гээд байна уу?
-Хүн бүхэнд тэгж хардагдана. Би өнөөдөр автобус үйлдвэрлэдэг гадаадын олон компанитай уулзсан. Солонгос бол “Танай хот баталгаагаа гаргаад өгчих. Бид DAEWOO автобусаа өгье. Танайх хэдэн жилийн дотор төлбөрөө төлөх боломжтой юм” гэж байна. Ийм эдийн засгийн хүнд үед заавал бэлэн мөнгө өгч автобус худалдаж авахгүйгээр бид парк шинэчлэлт хийх боломж байгаа. Хот маань өөрөө энэ тухай хувийн хэвшлийнхэнтэйгээ ярихгүй байна. Тиймээс манай холбооны зүгээс хардалтын байдалтай байгаа.
-Та нар өөрсдөө парк шинэчлэлтээ хийчихэж болдоггүй юм уу?
Зүгээр л механизмыг нь зөв болгоод өгчих гэж хотын удирдлагуудаас хүсмээр байна. Өөрөөр хэлбэл, нийтийн тээврийн тариф, бүх зүйлийг зах зээлийнх нь горимд оруулаад өгчих. Тэгвэл хот оролцохгүйгээр бид өөрсдөө банкаараа баталгаагаа гаргуулаад, парк шинэчлэлтээ хийгээд шинэ автобусуудаа авчихаж чадна шүү дээ. Гагцхүү бодлого нь алга. Нэгдсэн бодлого гарахгүй байгаа учраас бид энд хүлээлтийн байдалтай байна шүү дээ. Хэмнэлтийн горимын үед аль болох гадагшаа мөнгө урсгамааргүй байна. Үүний оронд Төрийн сан автобусуудаа төр, хувийн хэвшлийнхэнд ялгаагүй түрээсэлж болно шүү дээ. Бид сар сардаа түрээсийнхээ мөнгийг төлөөд явъя. Тэр мөнгө нь эргээд нэгдсэн төрийн сангийнхаа санхүүд ороод явна. Тэндээсээ буцаад парк шинэчилсэн автобусныхаа төлбөрийг төлөөд явж болно.
-“Смарт картыг болиулъя” гэсэн хотын даргын санаачилгыг том оврын автобусны үйчилгээ эрхлэгч аж ахуйн нэгжүүд дэмжиж байгаа харагдсан. Ингэхэд смарт карт орж ирснээр нийтийн тээвэрт ямар дэвшил авчирав?
-Смарт карт 2015 онд орж ирсэн. Хэдийгээр энэ систем манай улсад нэвтэрсэн нь зөв боловч цаг хугацааны хувьд тооцож үзэх ёстой байсан. Тухайн үед Солонгосын нийтийн тээврийн ухаалаг төлбөрийн хэрэгсэл болох “T-Money” орж ирэх нь гэсэн ойлголттой байлаа. Харамсалтай нь нам дагасан хэсэг нөхдүүдтэй нийлсэн солонгос эзэнтэй компани ороод ирсэн. Сөүл хотын эзэмшлийнх гэдэг мөртлөө гурван солонгос эзэнтэй юм билээ. Энэ компанийн 25 хувийг нийслэл эзэмшинэ гэсэн гэрээтэй. Уг нь смарт картыг тэр үед биш яг энэ цаг үед оруулж ирсэн бол зөв болох байсан. Нийтийн тээврийн бүрэн шинэчлэлт хийхэд тун тохиромжтой үе таарч байгаа юм. Одоо энэ оруулж ирж байгаа автобуснууд бүгд ухаалаг тээврийн хэрэгслийн системтэй. Смартынхны оруулж ирдэг 4500 ам.долларын үнэтэй төхөөрөмжүүд Хятадаас арав дахин хямд үнээр авах боломжтой. Тухайн үед хотын дарга Э.Бат-Үүлийн даргын зөвлөлийн гишүүнд орж хурал хийдэг байсан солонгосчууд үнэхээр хүч түрэн орж ирж, өндөр өртөгтэй төхөөрөмжүүдийг манай нийтийн тээвэрт шахсан. Өнөөдөр А.Ганхуяг нийтийн тээврийн салбарт 50-иад тэрбум төгрөг зарцуулсныг хэн ч үнэлдэггүй. Тэгсэн хэрнээ 10-хан сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийсэн солонгосчуудыг зөвлөл дэргэдээ авчихсан байв. Дарга нарт өгдөг юмаа өгчихсөн биз. Тэгсэн хэрнээ биднийг хамгийн адгийн амьтад гээд ад үздэг. Смарт картны тухайд Д.Сумъяабазар даргын хэлсэнтэй бид үнэхээр санал нэг байгаа. Манай IT инженерүүд энэ ажлыг өлхөн хийж чадна. Одоо солонгосчуудад өгдөг 50 төгрөгийг монголчууд маань аваг л дээ. Анхнаасаа эд нар энэ төслийг дөрөвхөн жилийн дотор хэрэгжүүлээд Монголын хөрсөнд буулгаад хүлээлгэж өгөх гэрээтэй байсан. 2019 онд гэрээ нь дуусчихсан хэрнээ хүчээр сунгаж ирсэн байдаг.
-Смарт карт нэвтэрснээр автобусны компаниудын орлого буурсан гэл үү. Энэ ямар учиртай юм бэ?
-Смарт карт орж ирэхээс өмнө манай компанийн хувьд өдрийн 25-30 сая төгрөгийн орлоготой байсан. Өнөөдөр 6-8 сая төгрөг болж буурсан. Энэ компани орлого төвлөрүүлэх нь битгий хэл тасалбараа хурдан зараад, хямдхан өгөх ёстой. Өнөөдөр цэнэглэдэг картаа 5000 төгрөгөөр үнэлэх шаардлагагүй. Тэр картууд нь үнэгүй байх ёстой. Анх 2015 онд Смарт картыг орж ирэхэд манай иргэд автобусны урд хаалгаар орж, араар нь буудаг дадлыг нэг сарын дотор сурсан. Ухаалаг нийтийн тээврийг иргэд үнэхээр хүсч байсны тод жишээ. Урьд нь хоёр хаалгаараа хүнээ буулгахгүй чихдэг байсан шүү дээ. Жил ирэх тусам хүний тоо нэмэгдээд байхад орлогын тоо нэмэгдэж байх ёстой. Гэтэл улам буураад байж болохгүй.
-Смарт картад хяналт тавьж чадаж байна уу?
-Энэ хүмүүсийг шалгах гэхээр ойртуулдаггүй юм билээ. Энэ тухай хотын дарга хэлсэн шүү дээ. Сөүлд хамаг сервер нь байдаг гээд шалгуулдаггүй гэсэн. Өнөөдөр 6-8 сая төгрөг орж ирлээ гэдгийг хэн шалгаж байгаа юм бэ. Эднийх л хуваарилж байгаа болохоос өөр хяналт тавьдаг хүн байхгүй. “Хяналтынхаа системийг нэг болгооч ээ. Ядаж смартынхаа дансыг нийтийн тээвэртээ аваачаад тавьчих л даа. Тэгвэл бид үнэмшье” гэж байгаа юм. Хувийн компаниар хамаг орлогоо хуваарилуулчихаад, хэдэн төгрөг яаж ороод байгааг нь мэдэхгүй, хэлснийг нь авчихаад байж байна. Тэгэхээр зардлын санхүүжилт өсөөд явахаас аргагүй. Нэгэнт л нийслэлийн төсвөөс гарч л байгаа юм чинь Төрийн сангаас хяналтаа тавиад явах ёстой.
-Нийтийн тээврийн салбар хамгийн алдагдалтай ажилладаг гэлээ. Тэгэхээр зардлын санхүүжилт яаж явдаг юм бэ?
-Бид 2015 онд смарт карт нэвтэрснээс хойш үйлчилгээгээ үнэлүүлсэн. Нэг автобусыг үйлчилгээнд явуулахад цагт 38 мянган төгрөг байна гэсэн үнэлгээтэй. Үүний долоон мянгыг шугамын орлогоороо олно. Нөхөн олговороос 10-аад мянгыг нь бүрдүүлнэ. Цаана нь 25 мянган төгрөг сох дутна даа. Үүнийг гүйцээж өгөхийн тулд зардлын санхүүжилт олгодог. Өнөөдөр түлш нэг литр нь 3500 төгрөг болсон байхад бид бодит байдал дээр 450 төгрөгөөр явж байна. Тэгэхээр тасалбараа 1000 төгрөг болгох боломжтой. Тэгэхээр төрөөс ирж байгаа зардлын санхүүжилт улам багасна гэсэн үг. Зах зээлийнхээ горимд оруулж чадахгүй болохоор нийтийн тээвэр алдагдалтай ажиллаж байна. Тэгэхэээр смарт картыг оруулж ирсэнээр Улаанбаатар хотын нийтийн тээвэр дампуурлын ирмэгт авчирсан. Солонгос компанид бүх эрх мэдлээ өгчихсөн.
-Нийтийн тээврээс орлого олох ямар боломжууд байна вэ?
-Олон боломж бий. Жишээлбэл, автобусандаа реклам байршуулж болно. Нэгэнт хотын төсвөөс санхүүжилт хийж л байгаа юм чинь тэр рекламны мөнгө, нэгдүгээр эгнээний торгууль, нийтийн тээвэртэй холбоотой торгуулиуд төрийн сангаар ороод цаашаа улсын төсөв рүү орох хэрэггүй. Буцаад энэ мөнгөө нийтийн тээвэртээ зориулах ёстой. Нэг ч гэсэн автобус авч, нэг ч гэсэн буудлаа засч сайжруулах ажлуудыг хиймээр байна. Ийм нэгдсэн механизм байх хэрэгтэй. Тал талаасаа зүтгэх юм бол 100 хувь ашигтай ажиллаж чадахгүй ч гэсэн алдагдлаа багасгах боломжтой. Ингэснээр зардлын санхүүжилт багасна.
-Одоо парк шинэчлэлт хийх автобусаа хот нь авч явна гээд яриад байсан. Энэ тал дээр нийтийн тээврийнхэн ямар байр суурьтай байгаа юм бэ?
-Яг үнэнийг хэлэхэд, энэ яриад байгаа автобуснууд нь ямар үнэ өртөгөөр орж ирэх талаар ямар ч мэдээлэлгүй байна. С.Баяр даргын Засгийн газрын хийсэн парк шинэчлэлт шиг нээлттэй байсан бол өөр хэрэг. Энэ автобуснуудаа хэдэн төгрөгөөр авч, хэзээ мөнгөө төлөх юм зэрэг санхүүгийн схемд оруулж байж бидэнтэй ярьж шийдэх ёстой. Төр хувийн хэвшил яаж түншлэх үү гэдгээ ярилцах нь чухал. Өнөөдөр манай Том аврын автобусны үйлчилгээ эрхлэгчдийн холбоо хотын даргад саналаа өгчихсөн байгаа. Одоогоор хүлээж аваагүй байна. Үнэхээр өнгөрсөн хугацаанд бүтээсэн хувийн хэвшлийнхнийхээ хөрөнгө оруулалтыг нэг өдрийн дотор зогсоогоод улс бүх юмаа авч явна гэвэл хоёрын хооронд хэмнэлтиийн горим яариад яах юм бэ. Засгийн газар нь хэмнэлт яриад байдаг. Гэтэл шинээр бааз барьж, том хөрөнгө мөнгө цацаад яах юм. Тэгэхээр хот шийдэл гаргах байх гэсэн хүлээлттэй байна.
-Нийтийн тээврийн зовлон жаргалыг мэддэг мэргэжлийн хүмүүсийнхээ үгийг хамгийн түрүүнд тусгах ёстой юм биш үү?
-Одоо оруулж ирэх автобус нь манай улсын нөхцөлд хэдэн жил явах юм, яг ямар баталгаа өгөх юм, ямар үнээр оруулж ирж байгаа нь хаалттай байна. Тэгэхээр үүний цаана хардлага яваад байгаа юм. Нийтийн тээврээ шинэчилье гэж байгаа бол хувийн хэвшлийн холбоод, аж ахуйн нэгжүүдээ оруулаад саналыг нь авах ёстой.
-Ирэх намар парк шинэчлэлт хийх үеэр сургууль, цэцэрлэг цугларч хөдөлгөөний ачаалал эрс нэмэгдэнэ. Таны дэвшүүлээд байгаа BRT замыг гаргалаа гэхэд хөдөлгөөнд оролцож байгаа машинуудад саад болох уу. Үүнийг ачаалал багатайгаар яаж шийдэх боломжтой вэ?
-BRT буюу тусгай замынхаа шугамыг татаж өгөөд, камер тавиад өгөнгүүт автобус хэдэн км цагийн хурдтай зорчдог болохыг хараарай. Автобусны тусгай зам руу тээврийн хэрэгслүүд ороод байхгүй. Саяхан Будафешт рүү явж, нийтийн тээврийн талаар судалгаа хийгээд ирсэн л дээ. Тус хот Аэрофортоосоо хотын зах хүртлээ ганцхан сунасан замтай. Тэр замныхаа нэгдүгээр эгнээг нийтийн тээвэртээ гаргаад өгчихсөн. Манайхан хоёрдугаар эгнээнээс эргэх автоамшин нэгдүгээр эгнээ рүүгээ орж байж эргэнэ. Тэгээд яаж эргэх юм гээд гайхаад байдаг. Жишээлбэл, аравдугаар хорооллын Гермес худалдааны төвийн замын уулзвар руу эргэх болоход хоёрдугаар эгнээний машин яг эргэхийн өмнө орох зөвшөөрлийн тасархай шугамтай. Гэхдээ автобусаа өнгөрөөж байж орно. Тэгэхээр тийшээ эргэх машинууд зогсож байна гэсэн үг. Наймдугаар сард эхний ээлжинд 590 автобусаа оруулж ирнэ гэж байгаа бол энэ замаа давхар бэлдэх ёстой. Хамгийн ойрын гарц энэ байна. Хэвтээ босоо магистрал хоёр шугамаа хамгийн түрүүнд BRT болгочихвол хамаг их ачааллыг авчихна.
Б.УЯНГА
