Төмөр замын инженер О.Сүрэнтэй ярилцлаа.
-Та бол мэргэжлийн төмөр замчин. Бас УИХ-ын гишүүнээр ажиллаж байсан хүн. Төмөр замын өнөөдрийн нөхцөл байдлын талаар ярилцлагаа эхэлье?
-Өнөөдөр төмөр зам хуучнаа бодвол шинэ бүтээн байгуулалтууд хийгдэж, гаднаас нь харахад сайшаалтай олон зүйл байна. Гэхдээ улс орны хөгжил, хүн амын амьжиргаанд нэмэр болохоосоо нэрмээс болж байгаа нь их юм уу даа.
-Яагаад тэр вэ?
-Өнөөдөр барьж байгуулагдаж байгаа төмөр замын суурь бүтцүүд Таван толгойн нүүрсийг БНХАУ-ын зах зээлд тээвэрлэн, олон улсын зах зээл дээрх жишиг үнээр борлуулах зорилготой байх ёстой. Уг нь Гашуунсухайт төмөр замыг нарийн царигтай төмөр замаар шийдэж, олон улсын эрх зүйг түшиглэн, Далайд гарцгүй орнуудын дамжин өнгөрөх конвенцийн хуулиар шийдсэн бол Монгол Улс ялах байлаа. Урд хөрш рүү төмөр зам тавигдвал нарийн царигтай, хойд хөршрүү тавигдвал өргөн царигтай төмөр зам байна гээд хуульчилсан байсан. Энэ хуулийн дагуу бол Таван толгойгоос – Гашуун сухайт хүртэл нарийн цариг, Таван толгой-Зүүнбаян чиглэлд өргөн царигтай төмөр зам баригдах ёстой байсан. Хэрвээ Гашуунсухайт-Ганц мод боомтыг холбосон төмөр зам нарийн цариг бол НҮБ-аас байгуулж өгсөн Далайд гарцгүй орнуудын судалгааны төв жинхэнэ үр өгөөжөө өгөх байсан. Би яагаад гэдгийг тайлбарлахыг оролдъё. Суурь бүтэц ба түүний засвар үйлчилгээ төрийн мэдэлд байна, галт тэрэг эзэмшигчид нь хувийн мэргэшсэн аж ахуйн нэгжүүд байж өрсөлддөг тогтолцоотой нүүрсний тээврийг урд хөрш рүү тээвэрлээд эхэлбэл Тэг-Ковид гэсэн БНХАУ-ын бодлого үйлчлэхгүй.
Нүүрс шилжүүлэн ачилтын зардалгүй. Экспортод гаргаж байгаа нүүрсний хэмжээ Монголын төмөр замын суурь бүтцийн тээх, нэвтрүүлэх чадвараас хамааран хэдэн ч тонн байж болно. Улс төр, ямарваа нэгэн албан тушаалтнаас хамааралгүйгээр зах зээлийн эрэлт нийлүүлэлт олон улсын эрх зүйгээр зохицуулагдана. Эцсийн хэрэглэгчдэд дэлхийн зах зээл дээрх үнээр очих зэрэг боломжууд нээгдэх байсан юм.
-Тодруулбал?
-Нэгдүгээрт, төмөр замын тээх нэвтрүүлэх чадвар гэдэг нь өндөр үнэтэй төмөр замын суурь бүтэц барьснаар шийдэгддэггүй. Жишээлбэл, Австрали улс нүүрсний уурхайнуудаас өөрийн далайн боомт хүртэл нэг жилд 100 сая тонн нүүрс тээвэрлэдэг. Таваас 10 минутын зайтай 200 хүртэл ачааны вагонтой галт тэрэгнүүд шил дараалан тээвэрлэдэг боловсронгуй технологи нэвтэрсэн төмөр замын суурь бүтэцтэй. Гэтэл манай оронд зорчигч тээврийн хурдны галт тэрэгт зориулан тавигддаг төмөр зам барих зардлаар 10 сая тонн ч хүрэхгүй ачаа тээвэрлэх аль болох олон боомтууд руу төмөр зам тавих төрийн бодлоготой. Гэтэл БНХАУ төмөр замын технологи, хөгжлийн хурдаараа дэлхийд тэргүүлэгч орнуудын нэг болчихсон. Тус орон олон тооны хилийн боомтоор дусагнуулж байснаас цөөн боомтоор их хэмжээний нүүрс тээвэрлэх бодлоготой гэдэгт эргэлзэхгүй байна. Түүгээр зогсохгүй манай орон шиг төмөр зам барьж хулгай хийдэг улс төр, бизнесийн бүлэглэлүүд байдаггүй байх. Хоёрдугаарт, Далайд гарцгүй орнуудын дамжин өнгөрүүлэх худалдааны конвенц гэж Дэлхийн худалдааны байгууллагад элсэн орох орнууд заавал ч үгүй соёрхон баталдаг баримт бичиг байдаг. Тус конвенцийн зорилго нь далайд гарцтай улс орнууд далайд гарцгүй улсуудын ачаа тээврийн вагоныг өөрийн далайн боомтууд руу тээвэрлэхэд өөрийн улсад мөрдөгдөж буй тарифаар үйлчлэх үүргийг хүлээдэг. Энэ нь манай улсаас нүүрс ачсан галт тэрэг Хятадын аль ч төмөрлөгийн үйлдвэр, дулааны цахилгаан станцуудад тээвэрлэгдэн очих зардал далайн боомтын нүүрсний биржүүдээс ачигдан хүргэгдэх нүүрсний тээврийн зардлаас хямдхан болох боломжтой гэсэн үг юм. Бид дэлхийн зах зээл дээрх үнээр эцсийн хэрэглэгчдэд өөрийн нүүрсээ зарах боломж бүрдэх юм.
-Манай улсаас нүүрс тээвэрлэн очсон галт тэргийг БНХАУ хүлээн авахгүй гэвэл яах вэ?
-Одоо мөрдөгдөж байгаа төмөр замын тээврийн тухай суурь хуульд Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулалтын алба байхаар зохицуулсан байдаг. Энэ албаны хөрш орнуудын төмөр замын галт тэрэгний нягтрал, хүчин чадлын графикийг судлах, галт тэрэг зохицуулах технологи, тээх нэвтрүүлэх чадварыг хөрш орнуудын төмөр замуудтай дүйцэх хэмжээнд хүргэх, суурь бүтэц эзэмшигч төрийн өмчийн байгууллагын нүд, чих, тархи нь болж байх ёстой алба. Мөн тухайн үйл ажиллагаа явуулж, вагон эзэмшиж буй хувийн компаниудын хүчин чадлын судалгаа хийж, галт тэрэгний тоо хэмжээ хөрш орнуудтай тэрхүү судалгаа шинжилгээ, тооцооллын үндсэн дээр тохиролцоо хийж байх ёстой алба юм. Ямар ч үндэслэлгүйгээр манай улсын галт тэргийг хүлээн авахаас татгалзвал тухайн эзэмшигч хувийн хэвшлүүд НҮБ-аас Улаанбаатар хотод байгуулсан Дэлхийн худалдааны байгууллагын Далайд гарцгүй орнуудын судалгааны төвд зарга үүсгэн галт тэрэг вагоны сул зогсолтын зардлыг нэхэмжлэх эрхтэй болохоор үүнд ямар ч сайн дарга, эрх мэдэлтний хэрэггүй.
-Та уг хуулиар урд хил рүү гарвал нарийн царигаар, ОХУ-тай хиллэх хойд хил рүү өргөн царигтай төмөр зам байхаар зохицуулагдсан гэлээ. Тухайн хуулийн заалтыг хэн гэдэг хууль өргөн барих эрхтэй албан тушаалтан ямар зорилгоор өөрчилсөн бэ?
-Би үнэхээр хэлж мэдэхгүй байна. Тавантолгой-Гашуунсухайт-Ганц мод чиглэлийн төмөр зам барих, ямар цариг байх нь улсын нууцад хамаардаг гэсэн. Өөр мэдээлэл байхгүй байна.
-Одоо байгаа төмөр замын тухай асуухад та улс орон, ард түмэнд нэмэр болохоосоо нэрмээс болох нь их байна гэлээ. Энэ талаараа тодруулаач?
-Миний харж ойлгож байгаагаар улс төр бизнесийн бүлэглэлүүд өрсөлдөж, төмөр замыг өөрийн хүссэн өөр өөр технологи, үнэ, стандартаар барьж өөр өөрийн хил хязгаарыг тогтоож байна. Цаашид ч өөр бүлэглэлүүд шинээр төмөр замууд барихаар уралдаж байна. Тэдний зорилго бол ойлгомжтой. Миний бодлоор төмөр зам барих уралдаанаа түр зогсоогоод барьсан төмөр замаа цэгцэлж, улс оронд өгөөжөө өгдөг болсны дараа уралдаанаа зөв гольдролоор явуулах ёстой байх.
-Яаж цэгцлэх ёстой вэ?
-Монгол Улс төмөр замын суурь хуультай. Энэ суурь хууль сайн хууль болсон. УБТЗ цорын ганц Орос-Монголын 50:50 хувь эзэмшдэг. Энэ асуудал 1949 оны гэрээгээр зохицуулагддаг учир сонгодог хууль гаргах хэцүү байсан. Одоо процессын хууль болох төмөр замын тээвэрлэлтийн хууль, төмөр замын аюулгүй байдлын тухай хуулийг яаралтай батлан гаргах хэрэгтэй. Тээвэрлэлтийн хуулиараа одоо баригдсан төмөр замууд болон УБТЗ-ын суурь бүтэц цаашид баригдах стратегийн төмөр замын суурь бүтцийг төрийн нэг компанид эзэмшүүлэн ашиглах процессыг хуульчлах ёстой. Яг манай хоёр хөрш шиг. Аюулгүй байдлын хуулиар төмөр замын суурь бүтэц барих, хөдлөх бүрэлдэхүүн ашиглах, дохиолол, холбоо ашиглах стандартуудыг хуульлах ёстой. Саяхан төмөр зам дээр гарсан сүйрлээс харахад энэ олон төмөр замууд нэгдсэн нэг удирдлага, нэг ижил стандарт байхгүй. Бүлэглэл болгон өөрсдөдөө ашигтай эд анги, тоног төхөөрөмжийг өөрийн хүссэн орны стандарт, хэмжээсээр шахсанаас болж гарсныг согтуу машинч хурд хэтрүүлсэн гэж хэлж байна. Ингэж хэлж байгаа дарга төмөр замын технологи, сахилга, стандарт хөгжсөн орныхонд хүй нэгдлийнхэн гэж харагдахаар байна лээ дээ.
-Гашуунсухайт-Ганц мод болон Ханги-Мандал боомтуудаар хичнээн тонн нүүрс гаргах боломжтой вэ?
-Энэ тоог би хэлэх боломжгүй. Таван толгой-Гашуунсухайт-Ганц мод чиглэлийн төмөр зам барих, ямар цариг байх нь улсын нууцад хамаардаг гэсэн. Гэхдээ өргөн царигаар ачигдаад очсон нүүрсийг аль хил дээр, яаж буулгах асуудал ямар ч олон улсын эрх зүйгээр зохицуулагддаггүй. Хоёр даргын л тохирсноор явах байх.
Би лав хувьдаа тэр боомтоор өргөн царигаар манай хил рүү тавьчих, тэдэн тонн нүүрс авъя гэсэн гэрээ урд хөрш манайхтай хийхгүй байх гэж бодож байна. Тэгэхээр наад тоо чинь даргаас хамаарах л асуудал болов уу.