Ерөнхий сайд Таван толгойг хөдөлгөх хувилбараа намынхаа бүлэгт танилцуулаад байна. Таван толгойн төмөр замыг засгаас дөрвөн чиглэлд төлөвлөөд буй. Тодруулж хэлбэл Таван толгой-Зүүнбаян-Сайншанд чиглэлийн 448, Таван толгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 267, Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн 270, Нарийн сухайт-Шивээ хүрэн боомт чиглэлийн 46 км төмөр замын бүтээн байгуулалтыг өрнүүлнэ гэж байгаа. Таван толгойн төмөр замын асуудлаар төмөр замын зөвлөх инженер Л.Пүрэвбаатартай ярилцлаа.
-Ерөнхий сайд Таван толгойг цогцоор нь хөдөлгөх санаачилга гаргаж, Таван толгойн төмөр зам дээр гэхэд л хэд хэдэн чиглэлийг санал болголоо. Шинэ зүйл ажиглагдав уу?
-Засгийн газрын Таван толгойн төмөр зам дээр гаргасан саналд шинэ юм байхгүй. Таван толгойг төмөр замтай нь, уул уурхайтай нь цогцоор нь шийднэ гэсэн концепци угаасаа байсан.
-Таван толгойгоос урд хил рүү барих төмөр замын чиглэл эдийн засгийн хувьд өндөр өгөөжтэй. Энэ чиглэлд царигийн маргаан дахиад дэгдэх болов уу?
-Төмөр замаа урд хил рүү татвал нарийн царигаар нь барья гэсэн тогтоол бий. Даланг нь барьчихсан. Гүүр хоолойнуудын заримыг нь бэлдсэн. Төмөр замын инженер хүний хувьд, олон жил төмөр замын байгууллагыг удирдсан хүний тухайд нөхцөл нь бүрдчихсэн ийм үед энэ чиглэлийн төмөр замыг цаг алдалгүй барих хэрэгтэй гэж бодож байна. Төмөр замын цариг дээр эрх чөлөө эдлэх цаг болчихсон. Бидний хувьд төмөр замыг сүлжээ гэдгээр нь харахаас биш, цариг гэдгээр нь хардаггүй. Ачаа үүсч буй цэгээ Таван толгой гэж үзэж байгаа л бол тэр цэгээс борлуулагч хүрэхэд төмөр замын ямар цариг явсан, түүгээр нь барих хэрэгтэй. Ачаа гарсан цэгээсээ очих цэгээ хүртэл шилжүүлэн ачилт гэдгээс зайлсхийх ёстой. Ачаа үүсч байгаа Таван толгойгоос наашаа Сайншанд, Зүүнбаян руу харин өргөн царигаар барих учиртай. Үүн дээр маргах асуудал байхгүй. Товчхондоо Таван толгойгоос урагшаа баригдах төмөр замын цариг нарийн, Таван толгойгоос хойшоо баригдах цариг нь өргөн байна гэдэг асуудал улс төрийн сонгууль, хэн нэгний удирдсан Засгийн газартай ямар ч холбоогүй. Цэвэр ТЭЗҮ-ээр хийдэг асуудал. Таван толгойгоос Хятад руу чиглэсэн төмөр замын тухайд аль төмөр замтай холбогдох нь хүртэл тодорхой байгаа шүү дээ.
-“Шинхуа” компанийн төмөр замтай холбоно гэж яриад ажил болоогүй. Ингэх боломжтой юу, эсвэл өөр хувилбар байгаа юм уу?
-“Шинхуа”-гийн төмөр замтай холбох ямар ч арга байхгүй. Харин цаахна нь байгаа улсын төмөр замтай нь холбох боломжтой. Улсын төмөр замтай холбох тухай Хятадын Төмөр замын яамны гадаад хамтын ажиллагааны газартай зурсан санамж бичиг, протокол нь бий. Бүр цаашлуулаад хэлбэл барьж эхэлсэн төмөр зам цаанаа ямар төмөр замын өртөөтэй яаж холбогдох вэ гэдэг нь ч тодорхой болчихсон.
-“Шинхуа” компанийн төмөр замтай холбогдох ямар ч боломж байхгүй хэрэг үү?
-Мэргэжлийн хүн л ойлгох асуудал. Энгийнээр хэлбэл төмөр замын координат зөрнө. Манай барих төмөр зам байгалийн зүгээрээ баруун талаараа явна.
Цаадах төмөр зам нь зүүн талаараа ирж байгаа учраас холбох ямар ч боломжгүй. Гүүр хоолой барьж байгаад холбоё гэхэд түвшин нь хэт зөрүүтэй. 30 метр өндөр буюу долоо, найман давхар байртай тэнцэхүйц зөрүү гарч ирнэ. Холбохын тулд 20-30 км төмөр зам барьж аажуухан дөхүүлэх хувилбар бий. Гэтэл наанаас ачаа тээсэн галт тэрэг явна. Хүнд ачаатай галт тэрэг огцом өгсөнө гэдэг том асуудал. Тийм учраас “Шинхуа”-гийн төмөр замтай холбох ямар ч боломжгүй гээд байгаа юм. Улсын төмөр замтай нь холбочихвол манай Шивээ хүрэн, Таван толгой Хятадын төмөр замын үндсэн сүлжээтэй холбогдоно.
-Таван толгойгоос урд хөршийг чиглэсэн төмөр замыг нарийн царигаар барина гэсэн шийдвэр гарлаа гэж бодъё. Санхүүжилт нь шийдэгдэх магадлал хэр байгаа бол?
-Зураг төсөл, ТЭЗҮ нь бэлэн. Газар шорооны ажил нь эхэлчихсэн. Ачих нүүрс нь бэлэн, авах худалдан авагч нь дугаарлаад зогсч байна. Монгол, Хятадын хувьд нэг нь бүтээгдэхүүнээ тээвэрлэж хүргэж өгнө, нөгөө нь худалдаж авна гэсэн гэрээ тохироонууд ч бий. Ийм нөхцөлд төмөр зам барихад ямар ч саад байхгүй. Санхүүжүүлэх газар хаанаас ч олдоно. Төмөр замыг цэргүүдээр бариулна, техник ашиглана, төмөр замын мэргэжлийн хүмүүс оролцож бүтээн байгуулна гэдэг бол маргаан мэтгэлцээн өрнүүлэхээр том асуудал биш. Төмөр зам барих үндсэн нөхцөл бүрдчихсэн гэсэн үг. Тийм учраас Таван толгой-Гашуунсухайтын төмөр замын бүтээн байгуулалт багахан сэтгэл зүрх гаргахад л бүтчих асуудал.
-Таван толгойгоос урд хил хүрэх төмөр замыг нарийн царигаар барьж болохгүй, геополитикийн аюултай гэсэн тайлбарын тухайд та юу хэлэх вэ?
-Уул уурхайн бүтээгдэхүүн ховх сорогдоод үнэгүй гараад дуусна гэсэн эдийн засгийн ойлголт хэтээсээ байхгүй. Цаад талаас ямар нэгэн аюул занал орж ирнэ гэсэн байр суурийг ярих ч хүсэл алга. Тийм юм гэж хаана байхав. Орчин үеийн ертөнцөд ийм аюул заналыг механик аргаар ойлгохоо больсон. Тэгж харахаа байсан шүү дээ.
-Таван толгойгоос Зүүнбаян, Сайншанд руу чиглэсэн төмөр замын маршрутыг ярихаас өмнө тодруулах нэг зүйл байна. Ер нь Таван толгойн төмөр замын түүх ямар процессоор яаж өрнөөд өнөөдрийг хүрчихэв ээ?
-Миний хувьд гучин жилийн хугацаанд энэ салбарт зүтгэсэн, төмөр замын салбарыг удирдаж ажилласан, төмөр замын мэргэжлийн инженер хүн. Тэр утгаараа энэ салбарын түүх, ололт, амжилт бүхнийг мэдсэн, мэдэрсэн хүмүүсийн нэг. Монгол Улсад “Алт” хөтөлбөр хэрэгжиж байхад хэн ч төмөр зам ярьж байгаагүй. 2000 оноос хойш уул уурхайгаа хөгжүүлж байж л урагшилна гэж ярьж эхэлсэн. ОХУ-ын Засгийн газрыг тэргүүлж байсан М.Е.Фрадков 2006 онд Монголд айлчлахдаа энэ асуудлыг ярьсан удаатай. Тухайн үед хоёр улсын түвшинд анх удаа нефть боловсруулах үйлдвэр барих эсэх, нүүрсийг олборлож экспортлох, уул уурхайн бусад бүтээгдэхүүнийг эргэлтэд оруулах гэх мэт асуудлыг ярьсан юм. Тэр үед өрнөсөн яриа хэлэлцээрт төмөр замын нэгдүгээр орлогч даргын хувьд оролцож байлаа. 2000 оноос өмнө, уул уурхайгаараа хөгжих ёстой юм байна гэсэн яриа эхлэл төдий байхад Хятадын талаас Төмөртэй, Төмөр толгойн ордууд, Бор-Өндөр орчмын уул уурхайн бүтээгдэхүүнүүдийн тухай яриа хөөрөө үүсгэж байсан юм билээ. Ер нь уул уурхайгаа ашиглах сонирхол төрсөн үеэс л төмөр замын тухай яриа эхэлсэн. Хожим 2008, 2009 онд Таван толгойн нүүрсний ордыг ашиглах тухай асуудал болоод ирсэн л дээ. Яг энэ үед л уул уурхай, төмөр зам хоёр нүүр тулсан. Төмөр замыг Таван толгой буюу уул уурхайтай холбох концепци төрийн бодлого болсон үе нь 2013 он.
-Эхэн үедээ аль чиглэлд төмөр зам тавих асуудал хүчтэй яригдаж байсан бэ?
-Тухайн үед Хятадаар биш, Оросоор уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ гаргана гэсэн хандлага хүчтэй байсан. Тэр утгаараа Монголын нүүрс Владивостокоор дамжиж гарах ёстой гэсэн концепци гарсан юм. Цариг нь өргөн учраас шууд Орос руу гарах ёстой гэсэн байр суурь мэргэжлийнхэнд байсан. Гэтэл хувийн секторын хувьд номер нэг асуудал нь үр ашиг. Зөрчил ингэж эхэлсэн. Тэгэхээр төмөр замын цариг сэтгэлгээний, концепцийн, стартегийн, арга барилын зөрүү болохоос хувь хүмүүсийн муудалцаан биш. Нэг талд төр нь Оросоор дамжуулаад өчнөөн зуун километр газраар зардал мөнгөө бодолгүйгээр тээвэрлэ гэж муйхарлаж, нөгөө талд хувийн хэвшлийнхэн нарийн тооцоон дээр ажиллаж эхэлсэн хэрэг л дээ. Бид өнөөдрийг хүртэл уул уурхай төмөр зам хоёрыг нийлүүлэх гэж будилаад л явна.
-Одоо Таван толгойгоос Сайншанд руу чиглэсэн төмөр замын маршрут руу оръё. Энэ чиглэлд яг ямар асуудал, үл ойлголцол байна?
-Таван толгойгоос Сайншанд руу барих төмөр зам маргаан дагуулж байна. Гэхдээ царигийн маргаан биш гэдгийг онцолъё. Таван толгойгоос урагшаа ба зүүн тийш асуудалгүй. Харин Зүүнбаянгаас урагшаа ба баруун тийш чиглэл нь маргаантай. Зүүнбаянгаас урагш Тавантолгой руу төмөр зам барихад маш урт. 400-500 километр. Гэтэл зэрэгцээд Зүүнбаянгаас Ханги Мандал руу төмөр зам барина гэсэн салаа утгатай зүйл яриад эхэллээ. Зүүнбаянгаас Таван толгой руу ч явах юм шиг, Зүүнбаянгаас Ханги Мандал руу ч тавих гээд байгаа юм шиг байдал үүсчихсэн. Бүр тодруулж хэлбэл Зүүнбаянгаас явах нэг чиглэл нь хил рүү, нөгөө чиглэл нь уурхай руу гэсэн хувилбар яригдаж байна. Ингэж хоёуланг нь ярьж олон нийтийг төөрөгдүүлээд дундаас нь нэг хүн хожих зорилго нуугдаж байхыг үгүйсгэхгүй. Зүүнбаянгаас уурхай руу, Зүүнбаянгаас Ханги Мандал руу чиглэсэн төмөр замын дундуур нь төмөр зам барьж болохгүй учраас аль нэгийг нь сонгож таарна.
Алийг нь сонгох вэ гэдэг маргаантай асуудал болчихоод байна. Зүүнбаянгаас Ханги Мандал руу өргөн царигаар төмөр зам барих асуудлыг түрүүчийн Зам тээврийн сайд Д.Ганбат Засгийн газрын шийдвэрээр УИХ-д оруулсан удаатай. Тэр үед УИХ “Хятадын хилийн төмөр зам руу чиглэж байна. Тэр чиглэлд дандаа нарийн царигаар барина гэсэн биз дээ” гээд унагаачихсан юм. Буруу л даа. Зүүнбаянгаас Ханги Мандал руу чиглэх төмөр зам өргөн царигийн байх ёстой.
-Яагаад?
-Улаанбаатар төмөр замын Эрээний нэг гарц бий. Ханги Мандал тэр гарцын хоёр дахь нь учраас өргөн царигтай байх учиртай. Төмөр замын мэргэжлийн хүмүүс өргөн царигтай байх ёстой гэсэн байр суурьтай явдаг. Зүүнбаянгаас Таван толгойн уурхай руу баригдах төмөр замд мөн л царигийн маргаан байхгүй. Ялгаагүй өргөн царигтай. Гэхдээ энэ хоёр чиглэлийн төмөр замын аль нь түрүүлж баригдах вэ гэсэн асуудал байна. Хоёуланг нь зэрэг барих чадал байна уу, эсвэл Таван толгой, Зүүнбаянгийн төмөр замуудыг Ханги Мандал дээр өргөн царигаар уулзуулах уу гэсэн асуулт байгаа. Энэ тохиолдолд Таван толгойгоос явсан төмөр зам Ханги Мандал дээр очиж, Зүүнбаянгаар дайрна. Өөрөөр хэлбэл Орос руу ч, Хятад руу ч гарах боломжтой гэсэн үг. Ийм логистик үр ашигтай төмөр замын сүлжээг үүсгэх цаг болсон. Бүр тодруулъя. Таван толгойгоос шууд Ханги Мандал-Зүүнбаян-Орос, эсвэл Таван толгой-Ханги Мандал-Зүүнбаян-Эрээн гэсэн чиглэлийг анзаараарай. Хаанаас нь ч Ханги Мандалаар гарах шийдлүүд. Үүнийг тээвэр логистикийн бодлого гэдэг юм. Илүү тодорхой тайлбарлавал энэ бол стратеги, нийгмийн хөгжил, эдийн засгийн сонирхолтойгоо холбосон бодлого.
Төмөр замын тээвэр логистикийн шийдлийг олдог байгууллага нь УИХ биш. УИХ бол хууль баталдаг байгууллага. Засгийн газар ч төмөр замын логистикийг шийддэг судалгааны байгууллага, институци биш. Тээвэр логистикийг мэргэжлийн хүмүүст нь даатгах ёстой. Ийм бодлогыг стратегийн гэж тодотгодог юм. Энэ асуудлыг бодож тооцоолж шийддэг стратегичид хаана байна, тэд яагаад дуугарахгүй сууна вэ гэдэг асуудал болчихлоо л доо.
-Төмөр замын чиглэлд эрх ашгийн, үзэл бодлын, бүр цаашлуулж яривал эрх мэдлийн маргаан үүсээд байх шиг анзаарагддаг. Энэ тал дээр таны байр суурийг сонсъё?
-Хүмүүсийн, нам бүлгийн эрх ашгийн маргаан төмөр зам дээр бол жижигдэнэ. Хэн нэг УИХ-ын гишүүн, ямар нэг улс төрийн намын бодол санаа төмөр замын тээвэр логистикийн бодлогын энд хүрэхгүй.
-Бүр тодруулж асууя. Засгийн газрын дэвшүүлсэн хувилбар хэр боломжтой вэ?
-Энэ Засгийн газрын дэвшүүлсэн хувилбар боломжгүй. Тээвэр логистикийн стратегийг гүйцэт хараагүй шийдвэр. Таван толгойн төмөр замын талаар мэргэжлийн хүмүүсийн бодож боловсруулсан бичиг баримтыг одоогоор салбарын яамнаас гаргаж тавиагүй, ҮАБЗ дээр ч яриагүй, битүү хатуу байна. Ашиг сонирхлын зөрчлийг арилгаж шийдэх ганцхан арга нь ил гаргах шүү дээ. Ил гаргачихаар шийдэгддэг онцлогтой. Далд байх тусам ашиг сонирхлууд улам чангараад байдаг.
-Ашиг сонирхлын зөрчлүүдийг ил гаргах боломж харагдаж байна уу?
-Ил гаргах боломж бий. Улс төрийн жолоон дээр сууж байгаа улсын л санаа зоригийн асуудал. Ил гаргаад, тас цохихыг нь цохиод, зөвшилцүүлэхийг нь зөвшилцүүлээд шийдэх хэрэгтэй. Түүнээс биш Таван толгойн төмөр зам дээр МАН-ын бодлого гэж байж болохгүй. Улсын бодлого гэж л байна. Эсвэл цэвэр уул уурхайг ашиглах гэсэн эдийн засгийн бодлого байна. Ямар нэг нам, бүлгийн бодлого ороод ирвэл зорилго нь алдагдана. Манайд хууль тогтоох, шүүх, гүйцэтгэх засаглал гээд яривал төр засаг бүрэн бүтнээрээ байна. Гэхдээ төр улс болоход нэг зүйл дутуу байгаа. Тэр нь ой санамж. Ой санамжаа хадгалсаар ирсэн институци, ард түмнийхээ мэдлэг ур чадварыг тээж явдаг элит давхарга алга болчихсон. Таван толгойн асуудлыг үе үеэр нь ярьж судалсан, судалж яваа шинжлэх ухааны байгууллага, институти байхгүй. Ийм асуудлыг улстөрчид шийддэггүй юм. Ямар ч улсад мэргэжлийн холбоод, байгууллагууд, шинжлэх ухааны институтууд нь эцсийн шийдэл гарцыг олдог. Тэрийг нь улстөрчид сонсч хэлэлцээд эцсийн шийдвэрийг гаргадаг.
-Мэргэжлийн холбоо гэснээс төмөр замын чиглэлээр ул үндэстэй дуугараад зүг чиг өгчихөөр ямар холбоод байна вэ?
-Монголын төмөр замчдын бүтээн байгуулагчдын холбоо гэж бий. Монголын төмөр замын инженерүүдийн холбоо гэж ажилладаг. Үүнээс гадна Монголын төмөр замын нэгдсэн холбоо байна. Цаашлаад яривал жижиг хүрээний мэргэжлийн холбоо өчнөөн. Энэ холбоод Стратегийн судалгааны хүрээлэн, Олон улсын судалгааны хүрээлэнтэй хамтраад сая ярьсан ой санамж, концепци, ур чадварыг гаргаж ирж ашиглаад салбарын төсөв төлөвлөгөөг хийж өгч байх ёстой. Зам тээврийн яамны жилийн төсөв, төлөвлөгөө, бодлогыг хийж өгч байх учиртай. Яамны ажилтнууд төрийн захиргааны ажилтнууд учраас хийж амжихгүй.
-Засгийн газар сая Таван толгойн төмөр зам дээр хувилбар гаргахдаа мэргэжлийн байгууллагуудаа сонсоогүй гэж ойлголоо, зөв үү?
-Яг тийм. Мэргэжлийн байгууллагуудыг сонсдог механизм төр засагт, яаманд, ер нь хаана ч алга. Салбарын яаманд Б.Артур, Б.Цогтгэрэл гэж хоёр хүн л байна. Б.Артур нь төмөр зам, далайн тээврийн бодлогын хэрэгжилтийг зохицуулах газрын дарга. Б.Цогтгэрэл нь дэд сайд. Ийм хүмүүс л төмөр замын ой санамж, ур чадвар, мэдлэг болоод байна даа. Гэтэл цаана нь төмөр замын ой санамж, ур чадварыг тээж яваа 15 мянган төмөр замчин, төмөр замд ажиллаж явсан хүмүүсийн үүсгэж бий болгосон мэргэжлийн холбоод бий.