СЭМҮТ-ийн эмч Л.Цэрэндолгортой нойргүйдлийн шалтгааны талаар ярилцлаа.

-Нойроо бүрэн авах нь хүний биед ямар хэрэгтэй вэ?

-Нойрны тусламжтайгаар бид алдагдсан эрч хүчээ нөхөж авах, маргааш өдрийг үр бүтээлтэй мажилттай давах, бие сэтгэцийн тэнцвэрт байдлыг хадгалах үндсэн энергийн эх үүсвэр болдог. Гэтэл сүүлийн үед техник технологийн хурдтай хөгжил, дэлгэцийн хамаарал, амьдралын буруу хэвшлээс үүдэлтэй нойргүйдэл их болсон. Олон улсын судалгаагаар жилд 64 сая хүн нойрны асуудлаас болж шаналж байдаг. Мөн хангалттай сайн унтаж амарсан хүний хажууд унтаж амарч чадаагүй хүний ажиллах хурд 14 хувиар буурч, алдаа гаргах нь 20 хувиар нэмэгддэг гэсэн тоо баримт бий. Ер нь л гурван хүн тутмын нэг нь ямарваа нэгэн байдлаар нойрны асуудалтай байна гэж үзэж болно.

Хүн хангалттай сайн унтаж амрах нь тархины үйл ажиллагаа, зүрх судасны систем, дархлаа болон дааврын зохицуулалт, хоолны дуршил зохицуулах системүүд хэвийн ажиллах нөхцөл нь бүрддэг.

-Хүн хангалттай сайн унтаж амраагүйгээс болж ямар эрсдэл үүсэх вэ?

-Ойрын болон урт хугацаандаа олон сөрөг нөлөөтэй. Тухайлбал, тархины үйл ажиллагаа хямарснаас ой тогтоолт муудах, анхаарал төвлөрөлт алдагдах, сэтгэл хөдлөлөө удирдан зохицуулах чадвар буурснаас стрессийг даван туулах чадвар нь буурах, амархан уурлаж бухимдах, цочимтгой болох шинжүүд илэрдэг. Яваандаа сэтгэл гутрал, сэтгэл түгшилтэд хүргэдэг. Цаашлаад зүрх судасны үйл ажиллагаа алдагдсанаас артерын даралт ихсэх өвчинтэй болох, халдварт өвчинд нэрвэгдэх нэг үндэс нь болдог. Нойргүй удаан явснаар хавдар тусах эрсдэл ч нэмэгдэж байдаг.

-Хүн өдөрт хэдэн цаг унтах ёстой вэ?

-Наснаас хамаараад нойрны өөрчлөлт янз бүр. Нярай хүүхэд өдөрт 20 цаг хүртэл унтана. Нас дээшлэх тусам хүүхдийн хувьд 14-12 цаг гэж буурч явсаар нас биед хүрсэн хүний өдөрт унтах дундаж хугацаа 6-8 цаг байвал хэвийн нойр гэж үзнэ. Өдөрт дөрвөөс бага цаг унтана гэдэг нь өөрөө асуудал. Нас ахих тусам нойрны хэмнэл багассаар 4-6 цаг болдог. Энэ бол жам ёсны үзэгдэл. Өдөрт 15-30 минут хөнгөн нойр авах нь хөдөлмөрийн бүтээмжид сайнаар нөлөөлдөг.

-Ковидын дараахь нойргүйдэл ихэссэн гэсэн. Хэдэн хувь нэмэгдсэн бэ?

-Ихэнх хүмүүст коронавируст халдварын үеийн нойрны эмгэг их тохиолдож байна. Иймээс коронасомни гэдэг нэр томьёо хүртэл гарсан. Жишээлбэл, Итали улсад нойргүйдлийн түвшинг их сургуулийн оюутнуудын дунд судлахад коронавирусийн халдвар гарахаас өмнө 18 хувь байсан бол халдварын дараа 40 хувь хүртэл болж өссөн байна. Энэ нь тус халдварын үед нойрны эмгэг хамгийн их илэрч байгааг харуулж байна. Мөн БНСУ-ын Сөүл үндэсний их сургуулийн Бүндан дахь эмнэлгийн хийсэн судалгаагаар “Ковид-19” туссан хүний нойргүйдэл 3.3 дахин их болохыг нотолсон байна. Энэ судалгааг “Ковид-19”-ийн PCR шинжилгээ өгсөн 300.000 хүнээс ковидын халдвар авсан 7000 хүн дээр тулгуурлан нойргүйдлийг харьцуулан гаргажээ. Судалгаанд нас, хүйс бусад мэдрэлийн эмгэг зэрэг олон төрлийн өгөгдлийг оруулсан бөгөөд дэлгэрэнгүй үзвэл эмэгтэйчүүд 3.5 дахин, 40-50 насныхан 4.2 дахин өндөр үзүүлэлттэй гарсан байна. Манайд ч энэ төрлийн шалтгаанаар үзүүлэх үйлчлүүлэгчид 30-40 хувиар нэмэгдсэн.

-Нойргүйдлийн үед ямар арга хэмжээг авах хэрэгтэй вэ. Зарим хүмүүс эм уусаар байгаад эмгүй бол унтаж чадахгүй болчихлоо гэдэг?

-Коронавирусийн халдварын дараахь хам шинж 1-6 сар хүртэлх хугацаанд үргэлжилж байна. Коронавирусийн дараах хам шинж нь заавал хэвтэн эмчлүүлэх, эсвэл эмийн эмчилгээ хийлгээд байх шаардлагагүй юм. Ялангуяа нойргүйдлийн үед. Үүнд эмийн эмчилгээнээс илүү эмийн бус арга хэмжээг нэн түрүүнд хэрэглэдэг. Тухайлбал,

Нэгдүгээрт, нойрны эрүүл ахуйг хэвшүүлэх буюу өөрийн унтах орчныг бүрдүүлэх. Унтлагын өрөө сэрүүн, харанхуй байх хэрэгтэй. Өрөөнд янз бүрийн зурагт компьютер зэрэг зүйлс байх ёсгүй. Унтлагын өрөөнд зөвхөн унтах процесс л явагдах ёстой.

Хоёрдугаарт, унтахаасаа өмнө агаар салхинд алхах, хөнгөхөн дасгал хийх зэргээр аль болох эмгүй байдлаар нойргүйдлийг эмчлэх хэрэгтэй. Эцэст нь хэлэхэд, та өөрийн ямар ч эмгэг өвчнийг бусдын үгээр, бусдын амаар бүү онош тавьж, өөртөө дур мэдэн эмчилгээ битгий хийж байгаарай. Таны бие энэ ертөнцөд цор ганц шүү дээ. Хүн хүний бие махбод, физиологи өөр тул та бусдын туршилт болох ёсгүй. Иймд мэргэжлийн хүний үгийг анхаарч, мэргэжлийн эмчээс зөвлөгөө аваарай гэж зөвлөе.

Улаанбаатар-Бээжин чиглэлийн агаарын хил нээгдээд арваад хонож байна. Авиа компаниудын нислэгийн тийзний үнэ зорчигчдын бухимдлыг төрүүлээд байгаа. Цар тахлын өмнө хоёр талын зардал нэг саяд хангалттай багтдаг байсан бол одоо гурван сая давжээ. Тодруулбал, “Air china” 3.394.800, МИАТ-ийнх 2.970.000 төгрөгөөр нисч байна. Улаанбаатараас Бээжин хүртэл 1170 км-ийн зайтай. Энэ замыг орчин үеийн агаарын хөлөг 78 минутад туулдаг. Энэ нь Лондонгоос Берлин хүрэхтэй ойролцоо гэсэн үг. Нарийвчилж авч үзвэл Лондонгоос Берлиний хооронд 1096.11 км байдаг. Энэ замыг нисэх онгоцоор туулбал нэг цаг хэртэй ниснэ. Харин тийзний үнэ нь ердөө 30-хан ам.доллар байна. Өөрөөр хэлбэл, бид хөршийнхөө нийслэл рүү нисэхдээ гурван сая төгрөгөөр ирж, очиж байхад яг адилхан зайнд нислэг үйлддэг дээрх улсуудын тийзний үнэ манайхаас 30 дахин хямд үнэтэй байна. Тэгэхээр бид Бээжин рүү ийм үнээр нисэх боломж бий юү.

Энэ талаар инженер нисгэгч, доктор(Pn.D) Т.Батжаргалтай ярилцлаа.

-Нислэгийн тийзний үнийг яаж тогтоодог юм бэ?

-Ер нь нислэгийн тийзийн үнэ тарифыг тогтоох хэд хэдэн арга байдаг. Нислэг үйлдэхэд гарсан зардал аль ч тохиолдолд нөлөөлнө. Тэгэхээр МИАТ компанийн зардал их өндөр гардаг хэд, хэдэн шалтгаан байдаг. Ижил төстэй чиглэлд өрсөлдөгч авиа компаниуд 400-500 онгоцтой байна.

Харин МИАТ тавхан агаарын хөлөгтэй байх жишээний. Нэгдүгээрт, онгоцны тоо цөөхөн учраас зардалд нөлөөлнө. Дээрээс нь МИАТ олон төрлийн онгоцтой. Европын хямд өртгөөр нисдэг, томоохон авиа компаниуд ийм олон төрлийн онгоцтой байдаггүй. Онгоцны төрлийг аль болох цөөхөн барих ёстой. Төрөл болгон өөр, өөр байхаар онгоцны сэлбэг хэрэгсэл, засвар үйлчилгээ гээд маш их зардал гардаг. Онгоцны төрөл болгоноор запас сэлбэг, нисгэгч, техникийн ажилтнуудыг сургаж бэлтгэх, сургалт гэх мэтчилэн зардал нь өснө шүү дээ. Дээр нь МИАТ-ийн хувьд улс төрийн нөлөө их, мэргэжлийн бодлого удирдлага нь алдагдаад эхлэхээр маркетингийн бодлогод нь эргэлзээтэй байдал үүсэх талтай.

-Манай агаарын тээвэр их өндөр үнэтэй түлш хэрэглэдэг. Нийт зардлын хэдэн хувийг түлш эзэлж байна вэ?

-Агаарын тээврийн аль ч компанид нисэх онгоцны нислэг үйлдвэрлэлийн нийт зардлын 40 хүртэлх хувийг түлш шатахуун эзэлдэг. Манайх жилийн турш ердөө 30 -хан мянган тонн агаарын хөлгийн шатахуун (ТС) хэрэглэдэг. Манайх дэлхий дээр хамгийн өндөр үнэтэй онгоцны түлш хэрэглэдэг орон. Яагаад гэвэл 30-хан мянган тн түлшийг хэрэглэхэд гарын таван хуруунд багтах цөөхөн компани нийлүүлдэг. Оросын Холбооны Улсад түлш зарж байгаа нэг нөхрөөс таван монгол очоод жаахан, жаахныг авахдаа хоорондоо үнээр өрсөлдөж, ханшийг нь өсгөчихдөг. Тус бүрдээ багахан хэмжээний түлш авдаг болохоор бөөний үнээр авч чаддаггүй. Ингээд энд авчирсан хойноо өөртөө их ашгийн хувь үүсгээд өндөр үнэтэйгээр МИАТ-д шахдаг. Орос, Украины дайны улмаас нисэх онгоцны шатахуун өсөөд дэлхийд дунджаар 1 тонн нь 1000-1100 ам.доллар байхад манайд 1 тонн нь 1400 ам.доллар болсон байна. Төрийн компанид шатахуун өндөр үнэтэй нийлүүлдэг шахааны бизнес газар авсныг бүгд мэдэж байгаа шүү дээ.

-Энэ чиглэлд төрийн зүгээс ямар бодлого явуулах ёстой вэ?

-Нэг цонхны бодлогоор явах нь зөв гарц болно. Жишээлбэл, төрийн аль нэг байгууллага нь ОХУ руу очоод 30 -хан мянган тн шатахуун (ТС) авахдаа ийм үнээр авна гээд тохироод гэрээгээ байгуулчих хэрэгтэй. Авчирсан хойноо таван газраа хуваах эсэх нь дараагийн асуудал. Нэг цонхны худалдан авалт хийж чадахгүй байгаа нь түлшний үнийг хэт нэмэгдүүлж энэ нь нислэгийн зардлыг өсгөхөд шууд нөлөөлж байна.

-Улаанбаатар Бээжингийн хоорондох зай Лондон Берлин хүрэхтэй бараг ижил. Гэтэл тэнд 30 ам.доллараар нисдэг. Гэтэл манайх ядаж л 60 ам.доллараар нисч болдоггүй юм уу?

-Нисэх онгоц өөрөө анх үйлдвэрлэгдэхээсээ авахуулаад нэг хүнийг нэг км газар тээвэрлэхэд ийм зардал гарна гэсэн нарийн тооцоололтой бүтээгддэг. 2000 оны эхээр А381 гэдэг онгоцыг үйлдвэрлэж байхдаа нэг зорчигчийг тээвэрлэхэд таван центийн зардал гаргана гэж тооцоолж байсныг санаж байна. Таван центийн онгоц байсан бол Улаанбаатараас Бээжин хүртэл 1200 км гээд тооцохоор нэг хүний 60 ам.доллар гарах боломжтой. Энэ бол хоёрхон нисгэгч суучихаад 600-гаад хүн бөөнөөр тээвэрлэж байгаа учраас нэг зорчигчид ногдох буюу тээвэрлэх зардал нь бага байгаа юм. Бусад онгоцны хувьд нэг хүн тээвэрлэхэд 10-20 центийн зардалтай. Тэгэхээр онгоцны төрөл маань өөрөө хэдэн хүн зөөхөд хэдий хэмжээний зардалтай байх вэ гэдэг тоогоо үйлдвэрлэж эхлэхээсээ гаргаад ирдэг гэсэн үг. МИАТ-ийн хувьд дэлхийд түгээмэл ашиглаж байгаа онгоцуудаар л тээвэр хийдэг. Тариф зохиохдоо нэг нэг зорчигчийн нэг км-ийн өртөг нь 15 цент байхаар, тийрэлтэт онгоцууд дээр 15-25 цент байхаар зардлаа бодож гаргадаг гэдэг.

-Тэгтэл манайх адилхан онгоц авчирчихаад яагаад өндөр зардлаар нисээд байгаа юм бэ?

-Ер нь нэг онгоцыг олон цаг ашиглахаар нэг цагт барих зардлын хэмжээ нь буурдаг. МИАТ-д байгаа БОИНГ 737 мэтийн онгоцнууд жилд 2500 цаг нисэх ёстой л доо, хамгийн багадаа. Тэрнээс дээш нисч байж зардал буурч эхэлнэ. Дээрээс нь Боинг 767 мэтийн бүдүүн онгоцоор МИАТ жилдээ 4500 цаг нисэх ёстой. МИАТ-д хэдэн бүдүүн, нарийн онгоц байгааг тоолоод үзэх юм бол жилд 18-20 гаруй мянган цаг нисэх боломжтой байтал хэрэг дээрээ ковидын өмнө 13 мянган цаг нисч байв. Ашиглалтын цаг бага байх тусам зардал нь өндөр байдаг. Дээрээс нь МИАТ цацрагийн нислэг үйлддэг компани шүү дээ. Сүлжээ үүсгэж чаддаггүй. Манайд хоёр, гуравхан онгоцтой олон жижиг компани гарчихсан болохоор бас зардал өндөр байх нэг шалтгаан болдог. Тэгэхээр төрийн зүгээс авиа компаниудыг бойжуулах, хажуугаар нь жижиг компаниудыг үүсгэмээргүй байна. Үндэсний агаарын тээвэрлэгчээ 20, 30 онгоцтой болгож байж зардлыг нь буулгах ажлыг зохион байгуулах ёстой. Төрийн зохицуулалт хийгээгүйн гайгаар Монголын иргэний нисэх ийм байдалд орчихсон. Төр бол агаарын тээврийн эдийн засгийн зохицуулалтыг зөв хийх, агаарын тээврийг хөгжүүлэх үүрэг хариуцлагатай. Өөрөөр хэлбэл, авто зам, төмөр зам, агаарын тээврийн өрсөлдөх чадварыг тэнцүү хэмжээнд хангаж байхын тулд төрийн зохицуулалт юу юунаас чухал. Агаарын ачаа тээврийг тогтмол, үр дүнтэй аюулгүй, ашигтай үйлчилгээ байлгах

төрийн зохицуулалт манайд хаягдчихсан. Үүний гайгаар нислэгийн тийз үнэтэй болж байна шүү дээ.

-Нислэг их хийх тусам ашигтай ажиллах юм биш үү?

-Үндсэн логик нь ердөө л энэ л дээ. Дэлхий даяар бага зардлаар нисдэг авиа компаниудын модель гарчихсан байгаа. 2007 онд европын хамгийн мундаг “Райн Айр” гэдэг компани усны дусал шиг адилхан 167 онгоцтой байсан. Тэрнээс МИАТ нэгийг нь түрээсэлж байлаа. Тээврийн бизнесийн хямд өртөг ердөө энэ шүү дээ. Гэтэл манайд нислэгийнхээ тоог нэмэгдүүлж, тийзээ хямд байлгахаас илүүтэйгээр их үнээр бага нисэх байдлаар яваад байна. Бид зургаан онгоцтой 13 мянган цаг нислээ. Хэрэв онгоцны ашиглалтыг нэмбэл хямд ниссэн ч ашиг өгнө. Мөн МИАТ-ийг хуучин цагт нэр төртэй гүйцэтгэж чадаж байсан орон нутгийн зорчигч тээврийг тогтмол нислэг үйлчилгээнд эргэн оруулах хэрэгтэй. Ингэвэл Засгийн газраас зарласан “Шинэ сэргэлтийн бодлого”, “Монголд зочлох жил” бодлогууд хэрэгжих боломжтой.