УБТЗ-д 36 жил замын аж ахуйг арчлаж засварлах, шинээр барих, их засвар хийж шинэчлэх,замын зураг төсөл, тооцоо судалгааны ажлыг мастераас эхлэн замын анги, Зам засварын машинт станц, Баянтүмэн тасаг, Зураг төслийн төвийн даргаар ажиллаж ирсэн замын Зөвлөх инженер Б.Лханаасүрэнтэй шинэ төмөр замуудын цариг, зураг төсөл, бүтээн байгуулалтын талаар ярилцлаа.
-УИХ 2014 онд Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын царигийг шийдэхэд та нар нарийн буюу 1435мм царигаар барих нь зүйтэй гэж“тэмцэл” явуулсны үр дүнд УИХ 64-р тогтоол гаргаж нарийнаар баталсан байдаг. Гэтэл үүний өмнөх УИХ 2020 онд дээрхи тогтоолыг хүчингүй болгоод өргөн буюу 1520 мм царигтайгаар бариулчихлаа. Энэ талаар та байр сууриа илэрхийлнэ үү?
-(Google сайт нээгээд Б.Лханаасүрэн гээд хайхад 2014 онд 8 жилийн өмнө царигийн талаар TV-ээр ярьж, сайтууд, сонинд нийтлүүлж байсан миний материалуудын нэгээхэн хэсэг эхний 3-т нь байгаа. Эдгээрийг залхалгүй үзчихээрэй гэж хүсье. сурв) Өмнөх УИХ, Засгийн газар, энэ ҮХЦ бүрэн эрхийнхээ хугацаанд бүр тодорхой хэлбэл Ерөнхийлөгч асан Х.Баттулга, “Тавантолгой төмөр зам” ХХК-ийн захирал Н.Удаанжаргал нарын зориуд санаатайгаар хийсэн, магадгүй Монгол Улсын сүүлийн 30 жилийн шинэхэн түүхэнд үйлдэж улс, ард түмэндээ үлдээсэн хамгийн том нүгэл, улсын эдийн засгийг хорлон сүйтгэх эрүүгийн гэмт хэрэг гэж үзэхээр томоохон “нууц ажиллагаа” бол энэ л дээ.
БНХАУ-ын Си Жиньпин даргын 2014 оны айлчлалаар Хятад улстайбайгуулсан төмөр замын хэлэлцээрүүдээр тохирсон зарчмууд болон тэр үед түүний хэлснийг анзаарвал энэ өргөн царигийн төмөр замаар урд хилээр Хятад руу түүнчлэн нутгаар нь дамжин ЗҮА-ийн орнууд, Солонгос, Япон руу манай нүүрс гарахгүй. Учир нь энэ төмөр зам тэдний дотоодын сүлжээнд шууд холбогдоогүй учраас Хятадын тал нэг сэрээд номчирхвол энэ өргөн замаар нүүрс хүлээж авахгүй байх магадлалтай.
– Үүнийгээ тайлбарлахгүй юу?
– Дээрхи айлчлалаар төмөр замын олон хэлэлцээр байгуулсан. Хамгийн гол хоёр нь “Транзит тээврийн хамтын ажиллагааны тухай”, “БНХАУ-ын нутгаар далайд гарах буцах, дамжин өнгөрөх” Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрүүд юм. Үүгээр бид Хятадын дотоодын импортлогч нартай, цаашаа нутгаар нь төмөр замаар нь дамжин гуравдагч улстай худалдаа хийх эрх зүйн орчин бүрдэж, үүндээ тэдний зүүн, зүүн хойд далайн 7 боомтыг ашиглах эрхтэй болсон.
Энэ хэлэлцээрээр Хятадад нийлүүлэх, дамжин өнгөрөх ачаа тээврийн хэмжээ, тариф, татварын асуудлыг эцэслэн шийдсэн. Хэмжээний хувьд хэлэлцээрт “Шинээр нээгдэх хилийн гарцуудаар орж ирэхтөмөр замууд хятадын төмөр замын дотоодын сүлжээнд холбогдсон нөхцөлд Монголоос гарч байгаа барааныхаа гуравны хоёрыг тус улсын зах зээлд борлуулж, гуравны нэгийг нь тэдний нутгаар дамжуулан гуравдагч зах зээл рүү гаргах”-аар гэрээнд тусгасан. Тарифийн хувьд тэдний одоогийн төмөр замын мөрдөж байгаагаас 40 хувиар хямд байх ба гаалийн татваргүй байх юм. Одоо энэ боломжууд байхгүй болсон.
Си Жиньпин дарга айлчлалынхаа үеэр манай Ерөнхий сайдтай уулзахдаа: “Өмнийн говийн төмөр замыг нарийн царигаар шийдсэн тохиолдолд энэ замыг барих, санхүүжүүлэхэд бүх талаар дэмжиж туслалцаа үзүүлэхэд бэлэн байна” гэж хэлсэн. Энэ юу гэсэн үг вэ гэхээр энэ замыг нарийн царигаар орж ирэхийг зөвшөөрч дэмжинэ, бусад тохиолдолд дэмжихгүй, өргөн царигаар орж ирвэл нүүрс авахгүй ч байж болно гэсэн үг.
2013 оны намар манай Ерөнхий сайдыг Хятадад айлчлахад төмөр замын хилийн гарцуудыг зөвхөн нарийн царигаар орж ирэх тохиолдолд зөвшөөрнө гэж Хятадын тал хатуу мэдэгдсэн байсан.
УИХ-ын 2014 оны 64-р тогтоолын дагуу найман жилийн өмнөөс Тавантолгойгоос зүүн урагшаа Гашуунсухайт руу төмөр замаа нарийн царигаар тавьчихаад, хилийн цаана Хятадын Ганц модны боомт дээр төмөр замын дотоодын сүлжээтэй нь холбогдчихсон бол төмөр замын дээрхи хэлэлцээрүүдийн дагуу Хятадын дотоодод нь бүр нутгийн гүн рүү нь хаана ч мөн далайн зүүн 7 боомтууд хүртэл задгай вагоноор, тэндээс далайгаар ЗӨА-ийн орнууд, Япон Солонгост нүүрсээ хоёр талын хүссэн хэмжээгээр нийлүүлэх, нүүрсний экспортын олон улсын зах зээлээ тэлж, өрсөлдөх боломж бол бидэнд байсан.
Хилийн төмөр замуудаа ийнхүү холбож “Хятад, Монгол бид хөгжлийн галт тэргэнд хамтдаа сууцгаая” гэж Хятадын Си даргын ирээдүйг зөгнөн хэлсэн өөдрөг үгс ингэж талаар болох нь тэр. Одоо Ганц модны боомт дээр өргөн царигаар очсон манай вагонтой нүүрсийг Хятадууд буулгаад, нарийн царигийнхаа вагонд шилжүүлэн ачиж өгөөд, зүүн боомтууд руугаа тээж аваачаад, тэнд буулгаад,далайн аварга том усан онгоцонд ачиж өгөөд, Япон, Солонгос руу явуулж өгөх болов уу яах бол. Энэ хэзээ ч бүтэхгүй. Харин нарийнаар орж ирээд дотоодынхоо сүлжээнд холбогдчихвол гуравдагч зах зээлд гаргаж өгье гэсэн. Нөгөөтэйгүүр Япон, Солонгосын нүүрсний зах зээлийг биднээс өрсөөд Австрали, Индонези, дээр нь Орос саяхнаас нэмэгдээд бүрэн эзэлчихлээ. Одоо бид тэдэнд нүүрс нийлүүлнэ гэдэг “үлгэрийн далай” гээч болсон.
-Одоо ямар боломж байна вэ?
-Одоо хилийн наана боомт дээр чингэлгээр ч, задгай вагоноор ч өргөн царигт вагоноос нүүрсээ буулгаад Хятадаас орж ирэх нарийн царигт вагонд нь, эсхүл машинд шилжүүлэн ачиж гаргана.Манай өргөн царигт замыг Хятадын Ганц модны боомт хүртэл тавиад тэнд вагоноос буулгана. Хятадууд энэ нүүрсийг одоо машинаар авч байгаа шиг буулгаад заримыг нь баяжуулаад заримыг нь дотоодын чанар муутай нүүрстэй холиод үнээ нэмээд цаашаагаа зөвхөн дотооддоо борлуулна. Энэ маягаар буулгаж шилжүүлэн ачилттайгаар өргөн царигаар бидний хүсээд байгаа шиг их хэмжээгээр гаргах боломжгүй. Одоо хил дээрхи энэ үй олон машин, хүмүүсийн бужигнаан, нүүрсний хулгай, авилгын бөөн хэл ам татлаад байгаа уртын ба боомтууд хоорондын богинын өндөр тарифтай автын тээвэр бүр нэмэгдэнэ.
-Энд ЗТХЯ УИХ-ын 2014 оны нарийн царигийн 64-р тогтоолоо яагаад хамгаалсангүй вэ?
-Ер нь Хятадын даргын 2014 оны айлчлалын үеэр байгуулсан төмөр замын дээрхи хэлэлцээрүүдийг УИХ-аар соёрхон батлуулах, урагшаа хил гарах нарийн царигийн төмөр замууд барьж Хятадын дотоодын сүлжээнд шууд холбож, нийлүүлэх нүүрс, уул уурхайн бүтээгдэхүүнээ их хэмжээгээр нэмэгдүүлэх, гуравдагч зах зээлд гаргахаар эл хэлэлцээрүүдээр олгосон тэр сайхан боломжуудыг ашиглах, ажил хэрэг болгож хэрэгжүүлэх талаар манай үе үеийн Засгийн газрууд, ЗТХЯ, сайдууд ямар ч идэвхи санаачлага гаргасангүй, харин ч бүр эсрэгээрээ үүнийг багасгах, бүр боймлох ямар ч үр ашиггүй өргөн царигийн төмөр зам тавьж тэнэгтэцгээлээ.
Ер нь зам тээврийн бодлого боловсруулж, батлуулж хэрэгжүүлэх үүрэгтэй ЗТХЯ манай эдийн засгийн гол зүтгүүр хүч төмөр замын бодлогыг эх орныхоо эрх ашигт нийцүүлэн гаргаж тууштай зөв хэрэгжүүлж чадсангүй. Их унтуу байна. Яамны төмөр замын бодлогын газрын удирдлагын идэвхи, санаачлага, мэдлэг чадвар тун ч дульхан, үнэн гологдож байна. Сүүлийн арав гаруй жил бүх юм хувийн эрх ашгаа нэгдүгээрт бодсон улс төрч гэх хэнээтнүүдийн хэлсэн, зааж зааварласнаар, тэдний хүмүүсийн үйлдлээр бодлого нь төлөвлөгдөж хэрэгжиж ирлээ. Эдгээр хүмүүсийн толгойлогч нь Х.Баттулга гэдгийг бүгд л мэдэж байгаа шүү дээ. Одоо түүний гол хамтрагч нь Н.Удаанжаргал гэдэг хүн гэнэт гараад ирлээ. Тэд үүндээ бүр УИХ, ЗГ, ҮХЦ-ийг “гар хөл”-өө болгож хөдөлгөн хүссэн шийдвэрээ бүр нууцаар ч гаргуулж чадаж байна.
-Та дээр Гашуунсухайтын төмөр замын царигийн тухай ярилаа. Тэд энэ замыг өргөн царигаар бариулах ямар шалтгаан байсан юм бол. Х.Баттулга, Н.Удаанжаргал нар болохоор “Нэг улс, нэг цариг” гэж 2010 онд УИХ төмөр замын бодлогоор шийдчихсэн, царигийн маргаан бол улс төр, зарим хүмүүсийн төөрөгдөл байсан гээд байна л даа?
– Нэмээд хэлэхэд Н.Удаанжаргал гэх нөхөр 2022 оны 02 сарын 28-нд сэтгүүлч С.Ундармаад Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын тухай өгсөн ярилцлагадаа: “Нарийн цариг ашигтай, өргөн цариг ашиггүй гэх өргөн нарийн царигийн тухай ташаа ойлголт их байдаг, аль ч орны төмөр зам дээр өөр орны вагон явдаггүй хуультай учир царигийн төөрөгдлөөс зарим хүн гарах хэрэгтэй, хил дамнасан төмөр замыг аль ч царигаар барьж болно, гол нь хилийн наана уу цаана уу, хаана буулгах гэдэг чухал, ямар царигаар тавьсан нь хамаагүй, бүтээн байгуулалт хийж байна гэдэг чухал, энэ зам 100 хувь 1-р зэрэглэлийн, 200км/цаг хурдлах хурдны зам” гэж ярьсан байна билээ.
Ер нь төмөрзамын царигийн тухай энэ нөхдийн мэдэмхийрэн буруу зөрүү ярьж цуураад байгаад няцаалт өгөхийн сацуу цаашдаа дээр доргүй бүгдээрээ нэг мөр нэгдсэн үнэн зөв ойлголттой болох үүднээс нэлээд дэлгэрэнгүй тайлбарлая.
Энэ хүн төмөр замын царигийн асуудлаар геополитик, эдийн засаг талаас нь ингэж дүгнэж ярих хэмжээний хүн биш. Х.Баттулга мөн адил. Энд УИХ, ЗГ, ҮХЦ-ийн гишүүд, шулуухан хэлэхэд өөрийгөө улс төрч гэсэн хагас боловсролтонгууд, мэдэхгүй юмаар дэмийрч, мэдэмхийрсэн дарганцрууд, захирлууд, тэдгээрийг дагаж далдаганасан мэдлэг боловсрол муутай долдойнууд бодит байдлыг гуйвуулж, өөрсөддөө ашигтайгаар, Монголоо хорлохоор хийж буй ёстой жинхэнэ хоосон улс төр гэж хэлье.
Энэ буруу зөрүү яриад байгааг нь өнгөцхөн харж сонсвол энэ мундаг мэдлэг боловсролтойхүмүүс одоо л жинхэнэ үнэнийг ярьж байна, нээрэн улс төр байсан байна гэж итгэл үнэмшил төрүүлэхээр их л мэдэмхийрэн гоё ярьцгааж байна л даа. “Нэг улс, нэг цариг” зарчим байна гээд бүр бодлого гаргаж хэрэгжүүлдэг ЗТХЯ-ныхан тоть шиг давтаад ярьж байсанд, Монголынхоо эдийн засгийг хорлох энэ хуулийн хулгай, хуйвалдаанд, өмнөх УИХ, Засгийн газар, энэ ҮХЦ-ийн “всадник без головы” гэдгийг юу гэж орчуулах вэ “толгойгүй морьтон” гэх үү, долдойнууд өөрснөө оролцчихсонд харамсан байна.
-Одоо тэдний яриад байгаа асуудлууд руу оръё. “Нэг улс нэг цариг” гэсэн тухайд?
-Үүнийг төмөр замын бодлогыг тодорхойлсон УИХ-ын 2010 оны 32-р тогтоолоор тэгж шийдээгүй. Энэ бодит байдлыг зориуд гуйвуулсан их мэдэмхийрсэн харин жинхэнэ төөрөгдөл. Ийм заалт уг тогтоолд ч бусад аливаа хууль, тогтоол, бодлогын баримт бичигт байхгүй.Дээрхи тогтоолд “Бүтээгдэхүүн нь экспортод тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ордод боловсруулах үйлдвэрээс хилийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээврийн зориулалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар УИХ-д танилцуулж шийдвэрлүүлнэ” гэж байгаа. Эндээс харин эсрэгээрээ мөн нарийн 1435мм царигийн төмөр замтай ч байж болно гэсэн үг.
-“Нарийн цариг ашигтай, өргөн цариг ашиггүй гэх нь ташаа ойлголт”гэсэн тухайд?
-Ер ньдэлхийн нийт 1.3 сая км төмөр замын 60 хувь нь царигийн олон улсын Стандарт гэх нарийн буюу 1435мм (Европа, АНУ, Канад, Хятад, Австрали, Япон, Солонгос + Америк тив, Африкийн дийлэнх орнууд), 17 хувь нь өргөн буюу Оросын гэх 1520мм (ЗХУ-ын бүрэлдэхүүнд байсан улсууд + Финлянд, Монгол) царигтай, дэлхий дээр 16 янзын цариг байна.
Нарийн царигтай замыг барих, арчлахад зардал багатай, ашиглахад галт тэрэгний зүтгүүр тээврийн орлогынхоо 15-20 хувийг “иддэг”, нэг гол дээр 30-40тн ачаалал авахдаацтай, суудлын галт тэрэгний дээд хурд 320-574.8км/ (энэ хязгаар биш) цаг хүрдэг бол өргөн царигийн зүтгүүр тээврийн орлогынхоо 60-65 хувийг “иддэг”, даац 25тн-оос хэтрэхгүй, дээд хурд 200км/цаг байна.
Өнөөдөр дэлхий дээр хамгийн өндөр хурдтай, хамгийн урт, хамгийн хүнд жинтэй галт тэрэг олон улсын Стандартын нарийн 1435мм царигтай зам дээр аялж байна. Тэгээд үүн дээр Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын цариг ямар байвал ашигтай байх тухай доор хэлснийг нэмээд үз дээ, аль цариг нь ашигтай байх байж.
-“Царигийн маргаан бол улс төр байсан” гэсэн тухайд?
-Энэ замын царигийн маргаан улс төр байгаагүй. Маргацгаасан нь үнэн. Маргаан 2014 оны хавар эхлээд мөн оны 10 дугаар сарын 24-нд УИХ 64-р тогтоолоороо нарийн 1435 мм царигтай барихаар шийдсэнээр намжсан. Одоо маргааны өрнөлтийг товч ярья.
“Нарийний талынхан” гэе (энд би өөрөө байсан учраас бид гэе), Монголын төмөр замчдын холбоо, мөн инженерүүдийн холбооны “баг” бид товчхондоо “энэ замыг манай хөгжлийн түүчээ болгохын тулд богино хугацаанд экспортын гол бүтээгдэхүүн нүүрсээ тээвэр логистикийн бага зардлаарХятадад, мөн түүний нутгаар нь дамжуулан Япон Солонгост ахиухан гаргаж, валютынхаа орлогыг эрс нэмэгдүүлж, эдийн засгаа тэнхрүүлэхийн тулд геополитик, эдийн засгийн өгөөж аль ч талаас нь бодсон нарийн царигаар барих нь зүйтэй” гэж манайд ашигтай талаас нь ярьсан.
”Өргөний талынхан” гэе, тэд Х.Баттулга, А.Гансүх, тэдгээрийн аялдан дагагчид нарийнаар баривал Тавантолгойн нүүрс, ер нь манай уул уурхайн баялаг энэ замаар “шүүрэн шанагаар ус гоожих мэт сад тавиад хэдхэн жилд дуусчихна (нөгөө элстэй гялгар уут цоолж гоожуулдаг алдартай нэвтрүүлэг), танк орж ирж тусгаар тогтнол, аюулгүй байдалд заналхийлнэ” гэж жинхэнэ улс төр хийцгээсэн.
Тэд Хятадыг дайсан болж харагдуулах, Монголынхоо нүүрс экспортыг аль болох хумиж, Монголын эдийн засгийг хорлох, шулуухан хэлчихвэл Оросын нүүрсний экспортын манайхаар дайрч урагшаа, мөн Зүүн Өмнөд Ази, Япон, Солонгос руу чиглэсэн зах зээлийг нь хамгаалж, Орост тал засч урвалт хийсэн далд санаа бүхий (энд бас тэдний хувийн асар том ашиг сонирхол байсан нь илт анзаарагддаг) хүмүүсийн өргөн 1520 мм царигаар барих нь зүйтэй гэх талууд хоорондын хатуухан хэлбэл “тэмцэл” байсан юм шүү.
-Энд манайхаар дайрч урагшаа чиглэсэн гэдгийг тайлбарлахгүй юу?
-ОХУ хэтдээ Увс аймгийн хойхноТувагийн нийслэл Кызыл хотын хажууханд байдаг Элегест, Улугхемскийн 8 тэрбум тонн кокс, хүрэн нүүрсний нөөцтэй агуу том ордоос манай баруун талаар дайруулж Хятадын баруун муж Шинжань-Уйгарийн өөртөө засах орон, цаашаа Пакистан, Энэтхэгт экспортлох төлөвлөгөө юм. Хятадын баруун талын нүүрсний зах зээлийг тэр чигээр нь эзэлнэ гэсэн үг.
Одоо Оросын нүүрс Баруун Европ руу эгнэгт явахгүй болчихсон учраас мөн ордоос цаашаагаа “Кызыл-Курагино”-гийн 418 км төмөр зам татаж Красноярскийн төмөр замтай холбон Дорнод Сибирь, Алс дорнод, БАМ-ын төмөр замаар тээж Япон, Солонгост нийлүүлэх төлөвлөгөөгөө эрс эрчимжүүлээд эхэлчихлээ. Эдгээр нь хэрэгжвэл манай Тавантолгой, Нарийнсухайтын нүүрсний экспортыг муужруулсан том цохилт болно гэдгийг эднүүс сайн ойлгож байгаа.
-УИХ-ын нарийн царигийн 64-р тогтоолыг хүчингүй болгуулахыг ахар богино хугацаанд нууцхан шийдүүлсэн гэж та түрүүн хэлж байсан?
-Тийм. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг нарийн 1435мм царигаар барих тухай УИХ-ын 2014 оны 64-р тогтоол нь Үндсэн хууль зөрчсөн гэж хүчингүй болгуулахаар Үндсэн хуулийн Цэцэд хандсан хүн нь Н.Удаанжаргал, хандуулсан хүн нь тэр үеийн Ерөнхийлөгч Х.Баттулга шүү дээ. ҮХЦ хүсэлтийг хүлээж авмагцаа “зөрчсөн байна” гэсэн тогтоол нууцаар гаргаад УИХ-д өгсөн. Хачирхалтай нь УИХ өмнөх УИХ-ынхаа тогтоолыг хамгаалаагүй, хүлээж авмагцаа 2020 оны 05 сарын 15-ны өдөр 64-р тогтоолыг хүчингүй болгосон 57-р тогтоол гаргасан.
Эд нарТавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замаа УИХ-ын нарийн царигийн 64-р тогтоолыг зөрчөөд 2020 оны хавар өргөн царигаар бариад эхлүүлсчихсэн байсан бөгөөд түүнийгээ хууль ёсны болгохын тулд 64-р тогтоолыг хүчингүй болгох үйл ажиллагаагаа яаран сандран нууцаар долоохон хоногт явуулсан байдаг юм.
Эднүүс хамтдаа УИХ-ын нарийн царигийн тогтоолыг ахар богино хугацаанд хэл амгүй, хуйвалдан нууцаар хүчингүй болгуулж ихээхэн хохирол, хор хөнөөлтэй өргөн царигаар барихаар шийдвэрлүүлж чадсаныгаа “Хөдөлмөрийн баатар” гэх хүндтэй цолоор үнэлж бие биендээ өгч авалцсан.
Х.Баттулга төмөр замын бодлогыг баталсан УИХ-ын 2010 оны 32-р тогтоолдоо хамгийн түрүүнд ордуудаас урагшаа нарийн царигаар барих ёстой стратегийн шинэ төмөр замуудыгбарих жагсаалтаас зориуд хойш ухраанбатлуулж, шинэ төмөр замуудын цариг, чиглэлийг нь өөрчлөн, үндэслэлгүй, хий хоосон хэрүүл маргаан үүсгэж, бүтээн байгуулалтыг санаатайгаар гацааж,Монголын эдийн засгийн хөгжлийг олон жилээр хойш татаж, хэдэн арван их наяд төгрөгөөр хохироож хорлолоо.
Үүний тод жишээ нь хамгийн чухал экспортын ачаа тээх урагшаа чиглэсэн стратегийн замуудаа бус, хойшоо ОХУ руу чиглэсэн онцын хэрэгцээгүй, үр ашиггүй, тээх ачаагүй шахам Тавантолгой-Зүүнбаянгийн 416 км зам барилаа.
Тавантолгой-Гашуунсухайтын замыг нарийн царигаар барьсан бол Тавантолгойгоос нүүрс урагшаа хил рүү нарийн царигаар, хойшоо өргөн царигаар шууд явах бөгөөд хоёр талаас урагшаа, хойшоо явах ачаа байх аваас Замын-Үүд шиг шилжүүлэн ачих багахан чадалтай терминал л тэнд байхад болчих байсан юм.
-“Аль ч орны төмөр зам дээр өөр орны вагон явдаггүй хуультай учир царигийн төөрөгдлөөс зарим хүн гарах хэрэгтэй” гэдгийг тайлбарлабал?
-Олон улсын төмөр замын ачаа тээврийн талаар “А” үсгийн мэдлэг байхгүй, ард олноос байг гэхэд олон мянган төмөр замчдаас ичиж эмээхгүй худлаа ярьж болохгүй. Ийм юм санааныхаа зоргоор зохиогоод элийрч балайрч байгаа нөхөдтэй юу ярих юм бэ. “Олон улсын төмөр замын хамтын ажиллагааны байгууллага”(ОСЖД)-ын гишүүн 30 улсын (Монгол, Орос, Хятадын төмөр замууд гишүүн нь) мөрдөж хэрэгжүүлдэг “Олон улсын төмөр замын ачааны харилцааны хэлэлцээр” (СМГС) гэж байна. Улс орнуудын хоорондын төмөрзамын ачаа тээврийн харилцааг энэ хэлэлцээрээр зохицуулдаг бөгөөд цариг ижил нөхцөлд шууд нөгөө орныхоо төмөр замаар явж болдог. Энэ тохиолдолд төмөр замууд хоорондоо вагон эдэлгээний хөлсийг дээрхи хэлэлцээрт заасан хэмжээгээр хоногоор тооцож төлдөг юм. Суудлын галт тэрэг бол “Олон улсын төмөр замын зорчигч тээврийн хэлэлцээр”-ээр зохицуулагдан ижил царигтай бол шууд, өөр царигтай бол дугуй солиод нутгаар нь явж болдог.
Тэгэхээр Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг нарийн царигаар барьчихсан бол Хятадын вагонууд наашаа Тавантолгойн уурхай хүртэл хоосон, ачаатай ч явж ирээд ачаатай нь ачаагаа буулгаад нүүрс ачигдаад буцаад хил дээр ямар ч буулгах, шилжүүлэн ачилтгүйгээр шууд хил гарч цаашаа нутгийнхаа гүн рүү, өөрийн хэрэглэгч рүүгээ, зүүн боомтуудаар нь манайх ЗӨА-ийн орнууд, Япон, Солонгос руу далайгаар өгөх боломжтой байсан.
Жишээ нь, хойноос ОХУ-аас Хятад руу манайхаар транзитаар явах ачаа цариг нэгт манай замаар нэвт шувт шууд яваад урд хил Замын-Үүдээр Эрээн гарч байгаа. Манайд буух нь УБТЗ-ын аль ч өртөө хүртэл шууд яваад очиж байгаа. Хэрэв аль ч орны төмөр зам дээгүүр өөр орны вагон явдаггүй хуультай юм бол ОХУ-ын ачаатай вагонууд манай замаар нэвт шувт явах уу.
Хамгийн харамсмаар зүйл нь манайх нарийн царигийн замаар хоёр тал (манайх ч тодорхой хэмжээний нарийн царигийн вагонуудтай байна) вагоноор хангасан тохиолдолд 10 сая тн байтугай 20 сая тонныг ч хил дээр шилжүүлэн ачилтгүйгээр хамгийн бага зардлаар шууд гаргаад өгөөд байх боломжгүй болсонд байгаа юм.
-“Хил дамнасан төмөр замыг аль ч царигаар барьж болно, гол нь хилийн наана уу цаана уу, хаана буулгах гэдэг чухал, ямар царигаар тавьсан нь хамаагүй, бүтээн байгуулалт хийж байна гэдэг чухал” гэснийг тодруулахгүй юу?
-Яаж ингэж ярьж чадаж байна. Ер нь олон улсад мөрддөг журмаарбол илгээгч талаас экспортоор, транзитаар гарах ачааны шилжүүлэн ачилт өөрийн талд бус, хүлээн авагч талдаа хийгддэг юм.Тэгэхээр цариг өөр учраас Хятадын талд бууж шилжүүлэн ачигдана. Цариг ижил байсан бол шууд цаашаа явах ёстой юм. “Ямар ч царигаар тавьсан нь хамаагүй, бүтээн байгуулалт хийж байна гэдэг чухал” гэх нь цариг, чиглэл хамгийн чухал нь бөгөөд эдгээр нь төсөл, бусад бүхий л асуудлуудын үр ашигтай шийдвэрийн цөм нь гэдгийг ухаарч ойлгоход энэ хүмүүсийн толгой ажиллахгүй, ухаан хүрэхгүй шүү дээ.
-“Энэ зам бол 100 хувь нэгдүгээр зэрэглэлийн зам, мөн 200км/цаг хүртэл хурдлах чадалтай хурдны зориулалттай зам” гэсэн тухайд?
-Төмөр замын зэрэглэлийг хэн нэгний хэлснээр бус жилд тээх ачааны хэмжээ, зорчигч тээврийн галт тэрэгний хурдаас хамаарч Улсын Стандартаар тогтоодог юм. Нэгдүгээр зэрэглэлийн зам гэвэл хэтдээ ашиглалтын 10 дахь жилээс эхлэн жилд 40-80 сая тонн ачаа тээвэрлэх замыг хэлнэ. Энэ замаар тээх нүүрс, зэсийн баяжмал, бусад ачаа тээврийн хэмжээ царигийн зөрүүгээс болоод хил дээр заавал буулгаж шилжүүлэн ачилт хийх болсноос хамаарч, энэ замаар тээвэрлэх ачааны хэмжээ хязгаарлагдана, жилд бүр үсрээд 10 сая тонноос хэтрэхгүй. Иймээс манай улсын төмөр замын MNS 6229:2021 Стандартаар бүр дээш дэвшүүлээд ачаа тээврийн зориулалттай нэг биш бүр гуравдугаар (жилд 10-20 сая тн тээх) зэрэглэлийн зам болно. Энэ замаар 200км/цаг хурдлах (суудлын) галт тэрэг угаасаа явахгүй юм.
Энэ замыг ихээхэн зардал гаргаж уулзваргүй барьсан нь ч илүүц болсон. Уулзваргүй замыг ихэвчлэн зорчигчийн галт тэрэгний хөдөлгөөн зонхилдог замд, зорчигч, ачаа тээврийн нягтрал ихтэй хос замд барьдаг.160-200км/цаг хүртэл, бүр түүнээс дээш хурдтай зорчигчийн галт тэрэгний хөдөлгөөнд зориулсан “хурдны” гэх зэрэглэлтэй төмөр замыг заавал уулзваргүй барьдаг юм. Энэ зорчигч тээврийн хурдны гээд байгаа зам техникийн талаасаа ямар байхыг сонирхуулаад хэлье л дээ.
200км/цаг, үүнээс дээш хурдтай “нисч” яваа суудлын галт тэрэгний вагоны ширээн дээр нь хавтгай дугуй зоос босоогоор нь тавихад хөдлөхгүй, ойчихгүй, цонхны тавцан дээр нь бөмбөг тавихад мөн хөдлөхгүй, унахгүй, ширээн дээр нь мэлмэрсэн дүүрэн устай стакан тавихад цалигахгүй, асгарахгүй байх жигд, намуун хөдөлгөөнийг хангахуйц хийцтэй барих ёстой байдаг. Энэ зам дээрхи шаардлагыг арай зөөлрүүлээд үзсэн ч хангах болов уу яах бол.
-Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг ингэж хил дээр буулгаж шилжүүлэн ачихад ямар сөрөг үр дагавар, нарийнаар тавьсан бол ямар эерэг үр дүн гарах байсан бэ?
-Энэ замыг өргөн царигаар нэгэнт барьчихсан учраас бодит байдал дээр ямар байх вэ гэдгийг тайлбарлая.
Буулгах процесс хилийн наана ч, цаана ч бункер рүү ТЭЦ-үүд шиг, гэхдээ вагоноо бүр олноор нь 5-8ш-ээр нь зэрэг хөмөрч буулгах технологиор бол дөхөж очиж магадгүй. Харин Тавантолгой дээр ачих, Цагаанхад дээр буулгах, ачих, хилийн цаана буулгах ажиллагаа хаана ч хоногийн турш зэрэгцэн явагдана. Эдгээр нь 25 сая тн нүүрсийг ачиж буулгах техник, технологи, хугацааны хувьд ямар ч боломжгүй юм.
- Жилдээ 25 сая тн, одоо яриад байгаа шиг бүр 30, 40 сая тн нүүрс энэ өргөн төмөр замаар гаргана, гарах нүүрсний хэмжээ, орлого ашгаа 2-3 дахиннэмэгдүүлж, сульдсан эдийн засгаа тэнхрүүлж, огцом өсөлтийг хангана гэдэг хоосон мөрөөдөл болно.
- Тэгэхээр манай талд энэ өргөн төмөр замаар хил дээр буулгах, вагонд шилжүүлэн ачилттайгаар гаргах нүүрс хичнээн хүсээд ч жилд үсрээд 8-10 сая тн-оос хэтрэхгүй учраас ерөөсөө энэ өргөн царигийн төмөр зам барьсны ашиг гарахгүй. Хил хүртэл тээврийн зардал машиныхаас 3-4 дахин бага байх авч операторын ачиж буулган шилжүүлэн ачих, ашиглалтын зардлыг тооцсон нэг тонн нүүрсний экспортын өөрийн өртөг машин тээврээс ихээхэн хямд байж чадахгүй.
- Хилийн Цагаанхад дээр вагоноос буулгасан нүүрсийнхээ ихэнх хэсгийг машинд ачиж гаргана гэвэл ерөөсөө энэ өргөн царигийн төмөр замыг барих бараг хэрэггүй байсан. Нарийн царигаар барьчихсан бол одоогийнх шиг хил гарч орох энэ үй олон хүн, машин тээвэр эрс (бараг 60-70 хувь) буурч, машин-чингэлгээр тээвэрлэх, ачиж буулгах терминалууд шинээр барих шаардлагагүй болж, хил дээр үүсээд байгаа (Ковидын үед ч) энэ олон хүндрэл бэрхшээл, хулгай, авлига бараг үгүй болох байсан.
- Төмөр замаар 50-60 машины ачааг зүтгүүрийн нэг толгой, хоёрхон хүн хэдхэн минутанд хилээр аваад гарчих юм шүү дээ. Хятадын тал бол буулгаад нөөцлөөд байж болох ч хэмжээ бас л хязгаартай.
- Хил дээр ийм технологоор нэг талаас 25 сая тн, түүнээс ч илүү ийм их хэмжээнийнурмаг ачааг буулгаж, шилжүүлэн ачилттайгаар солилцдог төмөр замын хилийн боомт өнөөдөр энэ дэлхий дээр алга. Манай зүүн хойд Орос Хятадын Забайкальск-Манжуурын том боомт дээр нүүрс шилжүүлэн ачилттайгаар Оросоос жилдээ хамгийн ихдээ 4-5 сая тн-ыг л гаргадаг. Энэ бол эл боомтын дээд хүчин чадал гэж байгаа.
- 25 сая тн-д Тавантолгой төмөр замд өргөн царигийн 2000-2500вагон,галт тэрэг, сэлгээний 20 гаруй зүтгүүр худалдан авах, зүтгүүр, вагон засварын депонууд барих, ажиллах хүч гээд нэмэлт ихээхэн хөрөнгө оруулалт шаардагдана.
- Боомтууд Цагаанхад, Ганц мод дээр жишээ нь байж болох 5-8 вагон 20-30 секундэд зэрэг буулгах хөмрөгчтэй том бункер, түүнээс вагон ачилтын туузан дамжуулагч бүхий шилжүүлэн ачих аварга том цогцолбор, эсвэл вагоноос вагон руу нээлхийгээрээ, эсвэл хөмөрч, холбирч бункерээр дамжуулж асгадаг давхар замтай цогцолбор ч юм уу шинээр барих шаардлага гарна. Хэрэв Цагаанхад дээр буулгасан нүүрсээ нэгээхэн хэсгийг нь машинд ачиж гаргах бол нэмэлтээр ачилт буулгалтын олон тооны хүнд машин, механизм, хүн хүч хэрэгтэй болно.
- Харин Тавантолгойгоос чингэлэгт ачаад Цагаанхад дээр Хятадын вагонд шилжүүлэн ачаад эсвэл Хятадын Ганц модны боомт дээр өргөн царигаараа шууд аваачиж буулгаад өгөөд байж болно. Энд чингэлгийг шилжүүлэн ачна, эсхүл буулгаж хөмөрч суллана, чингэхэд бас л чингэлгийн хүрэлцээ, вагон хангалт, цаг хугацааны асуудлууд хязгаарлана.
- Хилийн боомт дээр нүүрс мэт нурмаг ачааг өөр царигийн вагонууд буулгаж шилжүүлэн ачихад дээрхи “ОСЖД”-ын орнуудын мөрддөг ЕТТ (Нэгдсэн Нэвтрэх Тариф)-аар 1тн нь 10шф буюу өнөөдрийн Монголбанкны ханшаар 1шф=3701.78 төг байх тул 1тн нь 37 017.8₮ байна. Жилийн 25 сая тоннд хоногт 25 000 000 : 330 =75 756тн буюу 75 756:70=1082вагон буулгаж шилжүүлэн ачихад хоногт 75 756*37 017.8=2 804320457төг, жилд 925425750744₮-ийн үргүй зардал гарна. Жилд 10 сая тонн гаргахад 370170300297₮-ийн үргүй зардал гарна. Энэ зардал цаг улирах тутам л өсөн нэмэгдэнэ.
- Хэрэв Хятадын тал өргөн царигийн төмөр замаар хилийн цаана, наана шилжүүлэн ачилттайгаар багаахныг авна, эсвэл ерөөсөө нүүрс авахгүй, зөвхөн нарийн царигаар авна гэвэл Цагаанхаданд ихэнхийг нь заавал буулгаж нарийн царигт вагонд шилжүүлэн ачиж өгөх, эсвэл төмөр замаар хийх нүүрсний экспорт таг зогсоход хүрнэ. Хятадууд өргөн царигийн замаар авч буулгахыг нэг их шамдахгүй, машинаар өгч, авах сонирхол хоёр талд давамгайлах нь мэдээж. Энэ олон мянган машины эздээс УИХ, ЗГ, бусад төр засгийн нөлөөний байгууллагуудад байж л байгаа шүү дээ.
- Бид өргөн царигийнхаа вагонд ачиж хил дээр очоод авбал ав, байвал бай гээд цээжээ дэлдээд зогсож байж болохгүй. Хятадад манай нүүрс илүү хэрэгтэй ч нүүрсээр хааж боолоо гээд Хятад хохирохгүй, Монгол хожихгүй. Нэлээд хэдэн жилийн өмнө Хятадууд Эрээнээр өргөн царигаар нүүрс задгай вагоноор авахаа больж байсан удаатай. Тэгэхэд УБТЗ Замын-Үүд-2 өртөөн дээр вагоноос буулгаад машинд ачиж гаргах 600м өндөрлөсөн зам, талбай бариад гаргаж байсан юм.
- Тавантолгойгоос хил дээр шилжүүлэн ачилттайгаар Хятадын хэрэглэгчдэд, гурав дахь зах зээлд очих хүртлээ 5-6 удаа ачиж буулгах бөгөөд нүүрс үйрч чанар нь муудаж 5-8 хувь хүртэл хорогдол гарна. Цахилгаан эрчим хүчний хүрэн нүүрс бол зүгээр нунтаг хог шиг л юм болж, чанар нь муудаж хэрэглэгчид очно.
- Хил дээр вагоноос их хэмжээний нүүрс илээр олон удаа ачиж буулгахад байгаль орчин тэр хавь хэтдээ галт уулын хайлмаг шиг зузаан нүүрсний тоосонцроор хучигдаж, тэнд хүн байтугай ургамал амьтан оршин тогтнох нөхцөлгүй гамшиг болно.
- Хамгийн гол нь энэ төмөр замаар манайтай хаяа нийлээд орших хамгийн ойр, дэлхийн хамгийн том нүүрсний импортлогч Хятадад экспортлох нүүрсний хэмжээ хүссэн хэмжээнд хүрэхгүй хязгаарлагдмал болж, Япон, Солонгос, Тайвань зэрэг ЗӨА-ийн орнуудад Хятадын зүүн далайн боомтуудаар нь дамжуулан вагонд задгайгаар экспортлох боломжгүй болсноор бид нүүрс экспортлогчдын дэлхийн зах зээлийн өрсөлдөөнөөс эгнэгт хасагдах нь тодорхой боллоо. Энэ орон зайг манайхаас өрсөөд ОХУ эзэлчихлээ.
Энэ зардлыг хилийн наана Цагаанхаданд буулгаж шилжүүлэн ачихад мөнхилийн цаана буулгаад шилжүүлэн ачуулаад гуравдагч зах зээлд Япон, Солонгост хүргэхээр болж Хятадын зүүн 7 боомт руу явуулна гэвэл манай нүүрс экспортлогч компаниуд, Хятадын талд боомт дээрХятадын импортлогч буулгаж хүлээн авах тохиолдолд Хятадын хүлээн авагч компани хариуцна. Үүнээс болоод зарах хилийн үнэ буурна.
-Дэлхийн зах зээлээс хасагдаж байна гэлээ. Үүнийгээ тодруулахгүй юу?
-Зах зээл гэдэг чинь ерөөсөө өрсөлдөөн. Одоо манай нүүрс ОХУ, Европ, Казахстан руу хэзээ ч экспортлогдохгүй. Зөвхөн уршаа чиглэнэ. Хоёрхон зах зээл байсан. Нэг нь Хятад нөгөө нь Япон, Солонгос. УБТЗ-ын гол замаар (эсвэл Сайншанд-Хөөт-Чойбалсан төмөр зам тавиад) хойшоо тээгээд ОХУ-ын нутгаар Дорнод Сибирь, Өвөр Байгаль, Алс Дорнод, Бамын төмөр замуудаар тээвэрлээд ОХУ-ын Алс дорнодын боомтуудаар нь Япон Солонгост зарна гэж хэдэн жилийн өмнө ярьцгаасан. Шуудхан хэлье. Энэ бүтэхгүй. Энэ бол ёстой “Сэрээгүй байхад сайхан зүүд” гээч.
Арваад жилийн өмнө Сүхбаатар-Наушкаар гаргаад яг энэ маршрутаар ОХУ-ын дээрхи төмөр замуудаар ”Энержи ресурс” ХХК угаасан коксжих 10 000тн нүүрс Ванино боомтоор нь Японд экспортлох туршилтын тээвэр хийсэн байдаг. Захирал Г.Батцэнгэл тээврийн хөлс, боомт дээр ачиж буулгах хөлс нь нийлээд зарах үнэтэйгээ тэнцээд ямар ч ашиг гараагүй гэж зурагтаар ярьж байсныг санаж байна.
Нэмээд хэлэхэд ОХУ-д төмөр замын “РЖД” НХН-ийн бүх вагонууд хувьд шилжчихсэн учраас одоо манайх тэр вагонуудыг сараар өндөр үнээр түрээслээд, нутгаар нь ачаа зөөх хөлс тарифийн 48 хувийн хөнгөлөлт эдлээд ч ямар ч ашиггүй болсон.
Тавантолгойгоос шууд цааш нь Хятадын нутгаар 1100км-т 40 хувь хөнгөлөлттэй тарифаар, дээрхи маршрутаас 4 дахин богино зам туулаад Хятадын зүүн боомтууд очихын оронд 4-5 мянган км зам туулж, дэлхийгээр нэг тэнэж яваад очих уу. Хятадын зүүн боомтуудаар нь Япон, Солонгос, Тайваньд зарахыг байхгүй болгоод, Хятадынхыг нь ингээд өргөн төмөр замаар 8-10 (магадгүй 4, 5 саяас хэтрэхгүй) саяас хэтрэхгүй болгоод боймилчихлаа.
Нарийн царигаар шууд Хятадын далайн боомтод хүрснээр далайн боомтоос худалдан авалт хийдэг гуравдагч зах зээл ЗӨА-ийн орнууд, Япон, Солонгос, Тайвань, Энэтхэгт Монголын нүүрсийг авах эрхзүйн бодит орчин бүрдэж, боломжит зах зээлтэй болох, манай нүүрсний өрсөлдөх чадвар нэмэгдэж, эцсийн хэрэглэгчдэдээ хүрэх, үнэ өсөх боломж нээгдэх байсан. Яагаад гэвэл далайн боомтын үнэ бол дэлхийн зах зээлийн үнэ, Ганц модны боомтын буюу хилийн үнэ бол Хятадын л үнэ. Уурхайн аман дээр үнэ хэд байгаа билээ, 40, 50, хил дээр 100 доллар орчим байна уу. Дэлхийн зах зээлийн үнэ хэлбэлздэг ч150-200 доллараас буухгүй. 2011 онд Австралийн уурхайнуудын 20 хувь нь үерийн усанд автаж экспорт нь 30 хүртэл хувь буурч, дэлхийн зах зээл дээр коксжих нүүрсний үнэ огцом өсч Австралийн Квисленд боомтонд нэг тн нь 285-315 ам.долларт хүрч байсан тохиолдол бий. Үүнд манайхан баярлаж Хятадад ахиухан нүүрс гайгүй үнээр зарсан байдаг.
-Дэлхийн нүүрс импортлогч, экспортлогч гол ямар улсууд байна вэ?
-Хамгийн том импорлогч хөрш Хятад улс өөрөө 125 тэрбум тонн нөөцтэй, жилд 3.5 тэрбум тонныг хэрэглэж түүнийхээ 300 сая тонныг импортолдог.Япон жилд 185.0 сая тн, Өмнөд Солонгос 125.0, Тайвань 70.0, Энэтхэг 160.0 сая тн нүүрс импортлодог, эдгээрийн30-40 хувь нь гангийн коксжихнүүрс байдаг. Гол нийлүүлэгч нь Австрали, Индонези, Канад, АНУ, Африк тивийн Мозамбик, ӨАБНУ, Латин америкийн Колумб, Азийн ОХУ, Монгол зэрэг орнууд байна.
Дэлхийн хамгийн том экспортлогч нь Австрали улс жилд 280-300 сая тонныг далайгаар экспортолдог. Хар л даа, эдгээр импортлогчид 7 000-20 000км-ийн цаанаас, дэлхийн бөмбөрцгийн нөгөө талаас, тэнгис далай алгасаад нүүрс авч байна. Монгол Улс хаяа нийлээд байж байгаа дэлхийн хамгийн ойрхон, хамгийн том зах зээлд “гараа сунгаад” л өгчих хэдхээн км газарт Тавантолгойн 7.5 тэрбум тоннын нөөцтэй дэлхийн эхний 10-т орох агуу том ордоосоо 100 сая тн байя гэхэд 30, 40 саяыг ч нийлүүлж чадахгүй байгаа нь бидний арчаагүйнх, эдийн засгийн энэ хорлон сүйтгэгчдийн гай шүү дээ.
Өөрсдийнхөө нүүрсний экспортын хамгийн том өрсөлдөгчөөр манай Тавантолгойн ордыг нүүрсний бодлогодоо зарлачихсан Орос улс сүүлийн хэдхэн жилд манайхаас өрсөөд нүүрснийхээ экспортыг Европоос татаад Хятад, ЗӨА, Япон, Солонгос руу чиглүүлээд нийлүүлэлтээ 50 хувь нэмчихлээ. Одоо Орос улс Хятадад сард 7-9 сая тонныг нийлүүлж байна.Төмөр замынхаа нэвтрүүлэх чадлыг өсгөөд, ачиж буулгах терминалууд шинээр барьж, машин, төмөр замын хилийн гарцуудаа олноор нэмчихлээ. Одоо Япон, Солонгост манай нүүрс очих зайгүй болсон бөгөөд Хятадад очих нь ийнхүү төсөөлснөөс эгнэгт хумигдчихлаа.
-Энэ замын зам барилгын ажил бүр анхнаасаа бас л их адармаатай эхэлсэн байдаг билүү?
-Тийм шүү. Энэ замын ажил ТЭЗҮ, зураг төсөл боловсруулахаасаа эхлээд их адал явдалтай эхэлсэн байдаг юм. 2009 онд Х.Баттулгыг сайд байхад “МТЗ” ТӨХК 3 зүтгүүрээ ХААН банкинд барьцаалан байж “маш нууц” ТЭЗҮ-г маш өндөр 8 тэрбум төг-ийн өртгөөр “Маккинсэй” компаниар хийлгэсэн. 2011 онд энэ 267км төмөр замыг “Энержи ресурс” ХХК бүх эрсдэлээ өөрөө даагаад, өөрийнхөө хөрөнгөөр барьж ашиглаад, 19 жилийн дараа төрд үнэ төлбөргүй шилжүүлж өгөх Гэрээгээр зам барилгын ажлаа эхлүүлээд явж байсан.
Гэтэл Х.Баттулга сайд байхдаа 2013 онд гэнэтхэн “Танай компаниар бариулахаа болилоо” гээд Гэрээгээ цуцлаад, “Төр өөрөө мөнгөө гаргаад, өөрөө барина” гээд булаагаад авчихсан.
Авангуутаа төр мөнгөө гаргаад барих ажлыг нь харин дотоодын компанид биш бүр гадаадын“Samsung C&T” компанид өгчихсөн. Төр өөрөө мөнгөө гаргаад шүү. Тэгэхдээ хамгийн хачирхалтай нь “Энержи ресурс” ХХК шиг төмөр замыг цогцоор иж бүрнээр нь өртөө зөрлөг, байшин барилга, цахилгаан, ус хангамж, холбоо дохиолол, шугам сүлжээтэй нь бус “ганцхан төмөр замын шугамыг л барина” гэж Гэрээлсэн байгаа юм.
Тэгсэн мөртлөө “Энержи ресурс” ХХК-ийн “Samsung C&T” компанитай өмнө хийсэн Гэрээний дүн их хэмжээгээр буурах байтал эсрэгээрээ зохиомлоор өсгөөд 45.0 сая доллар нэмчихсэн байсан. Тэр үед энэ мөн л бөөн яриа болж, Х.Баттулга тэргүүтнийг хуулийн байгууллагууд шалгаж эхэлсэн. Зарим хамсаатнууд нь зугатаагаад хил гараад алга болсон байдаг. Тэгээд “Чингис” бондоос 280 сая доллар гаргуулаад ул шороо, далан, гүүр хоолой барих ажлууд хийж байгаад “төрд мөнгө байхгүй боллоо” гээд зогсоосон. Ер нь ч энэ замыг барьж дуусгах зорилго энэ хүмүүст байгаагүй болов уу. Ер нь энэ Тавантолгой-Гашуунсухайтын их хэмжээний мөнгө эргэлдэх төмөр замын ажилд “мордохын хазгай” гэгчээр ТЭЗҮ, зураг төсөл боловсруулахаас эхлээд мэргэжлийн бус, улс төр, бизнесийн бүлэглэлийн ашиг сонирхол “соронзод татагдах мэт”хэт их орчихсон учраас эдүгээ хүртэл 10 гаруй жил “буруу замаар будаа тээж явсаар” одоо бараг л “шороо тээх” болоод байгаа нь энэ.
-Өмнөговь аймгийн Гурван тэс сумын нутагт орших Нарийнсухайт-Шивээхүрэнгийн зам 46.2 км гэж дуулдсан. Энэ өчүүхэн замыг хүртэл өргөн царигаар тавих гээд маргаад байсан билүү?
-Харин тийм. Энэ замНалайхаас Толгойтын цаахна байдаг 22-ын товчоо хүрэхтэй адил 46.2 км урттай өчүүхэн богино зам шүү дээ. Энүүхэн “жирэмсэн эхнэрийн шээсний газар”-т манайх өргөн царигийн зам тавиад, Нарийнсухайт уурхай дээр вагонд ачаад хилийн наана Шивээхүрэн боомт дээрээ, эсвэл цаана Хятадын Сехе боомт дээр буулгаад, нарийн царигийн вагонд шилжүүлэн ачна гэвэл юу болох вэ. 46-хан км-т эрүүл ухаантай хүн ингэж хийх үү. Тэгэх юм бол тэнд ерөөсөө төмөр зам тавих хэрэггүй, одоогийнх шигээ машин тээврээрээ явсан нь дээр.
“Монголын Алт” (МАК) ХХК 2009 онд замынхаа ТЭЗҮ, ажлын зураг төслийг Хятадын ӨМӨЗО-ны Хөх хотын төмөр замын зураг төслийн хүрээлэнгээр хийлгүүлчихээд, өөрийнхөө хөрөнгөөр барина гээд хөрөнгөө босгоод, бэлтгэлээ хангаад явж байсан.
2020 оны хавар өмнөх сонгуулийн Засгийн газар Нарийнсухайт уурхайгаас нь 46.2км яваад шууд хил гарах нарийн 1435мм царигтай төмөр зам бариад, Хятадын төрийн мэдлийн төмөр замын дотоодын сүлжээн дэх боомт дээр ирчихсэн Лэнхэгийн төмөр замтай (Сехе боомт дээр хувийн Жуганы төмөр зам бас ирчихсэн байгаа) нь шууд холбохоор шийдээд тогтоолын төслөө УИХ-д өргөн барьсан. УИХ-ын БХ хэлэлцэж дэмжээд, УИХ-ын нэгдсэн чуулганаар эхний хэлэлцүүлгийг хийж мөн дэмжээд хоёр дахь хэлэлцүүлэгт шилжүүлсэн. УИХ-ын хэлэлцэх асуудлуудын дараагийн 7 хоногийн жагсаалтанд орчихоод эцсийн хэлэлцүүлэг хийгээд батлах гэж байсан.
Гэтэл Ерөнхийлөгч Х.Баттулга энэ 46.2 км замыг “нарийн царигаар бариулахгүй” гээд Засгийн газарт чиглэл өгөөд урд өдөр нь эгүүлэн татуулчихсан байсан. Би тэр үед МАК ХХК-д энэ төмөр замыг шинээр бариулахыг, одоо байгаа үйлдвэрүүдийн салбар төмөр замуудыг нь хариуцсан ахлах мэргэжилтнээр ажиллаж байсан юм.
Энэ зам 2020 онд нарийн царигаар баригдчихсан байсан бол өдийд Шивээхүрэн боомт дээр өндөр өртөг зардалтай автын чингэлэг тээврийн том терминал шинээр барихгүй, Ковидын үед нүүрсний экспорт таг (0) зогсохгүй, хилээр олон машин, хүн орж гарч холхих нь 60-70 хувь буурчихсан, нүүрсний экспорт эрснэмэгдчихсэн ямар ч асуудалгүй хийгдэж байх ёстой байсан. Энэ хилийн 46.2км богинохоон төмөр замын бүтээн байгуулалт бас л ийнхүү таг зогссон түүхтэй.
-Одоо Хятадын Сехе боомтоос Шивээхүрэн боомт руу нарийн царигийн боомтын төмөр зам барина гэцгээж байх шиг?
-Шивээхүрэн боомт руу Хятадаас нарийн царигийн богинохон 4.5км боомтын төмөр зам бариад тэнд Нарийнсухайтын уурхайгаасаа нүүрсээ машинаар 42.0км-т чингэлгээр, задгайгаар ч тээж авчирч буулгаад, Хятадаас нарийнаар орж ирэх вагонд нь чингэлгээ ч, задгайгаар ч ачиж өгөөд гаргаад байя гэж ярьцгааж байгаа юм билээ. Манай тал бас хил гаргаж өгөх тодорхой тооны нарийн царигийн вагон, сэлгээний зүтгүүртэй байх ёстой.
Өдөрт олон зуун машин цааш нааш хилээр холхихын оронд энэ бас болох л асуудал. Одоогийн хил нэвтэрч буй машин тээвэр эрс буурна. Харин ачих, буулгах ажиллагаа нэмэгдэнэ. Хятадууд авсан нүүрсээ хилийн цаахна заримд нь баяжуулах, холих ажиллагаа хийдэг гэсэн. Хятадууд тавцант ба хагас вагоноор хэр хангахаас их зүйл шалтгаална. Сехе боомт дээр манай машинаас буулгасан нүүрсээ вагонд туузан дамжлагаар ачдаг юм л даа. Энэ бүгдтэйгээ уялдуулж шийдэцгээх байх.
Бид нүүрс, уул уурхайн бүтээгдэхүүнүүдийнхээ экспортыг, орох валютынхаа орлогыг, улсынхаа эдийн засгийн өсөлтийг эрс нэмэгдүүлье, үүний тулд урагшаа хил гарах стратегийн төмөр замуудаа бүр эхний ээлжинд барья, тэгэхдээ хил дээр буулгах, шилжүүлэн ачилт хийж их хэмжээний үргүй зардал гаргахгүй, экспортын хэмжээг хязгаарлахгүй нарийн царигаар барья гэхээр Х.Баттулга гэдэг хүн энэ бүгдийг яагаад санаатайгаар, зориуд болиулаад, гацаагаад, хорлоод (нуулгүй шууд хэлчихье “Эх орноо хорлоод,Оросын талд ажиллаад”) байгаад учир начир бий дээ.
-Ер нь төмөр замын цариг, бүтээн байгуулалтын асуудал хөндөн ярьж байгаа учраас одоо шинээр барихаар яригдаад байгаа урд хойд хил рүү чиглэсэн төмөр замуудын чиглэл, цариг, улс хоорондын ачиж буулгах, ачаа тээврийн зарчим ямар байвал геополитик, эдийн засаг талаасаа манайд ашигтай вэ гэдэг талаар таны байр суурийг сонсъё?
-За ер нь замуудаа шууд нэрлээд саналаа хэлээд явчихъя.
- (энд Алтай-Шивээхүрэн 600км бус, Алтай-Цээл-Бургастай310км, эсхүл бүр Арцсуурь-Хөшөөт-Булган 600кмчиглэл байх нь зөв) хэтдээ барих эсэхийг “долоо хэмжиж нэг огтлох” гэдэг шиг эдийн засаг геополитик талаас нь сайтар тунгаан бодож шийдэх хэрэгтэй. Энэ зам хэтдээ манай эдийн засаг үүгээр дамжаад үндэсний аюулгүй байдалд нөлөө үзүүлнэ. Хоёр талаас хөршүүд маань зэвсэг техникээ ачаад ороод ирэхгүй. Нүүрсээр дамжаад эдийн засагт том “муужруулах цохилт” өгнөө л гэж хэлье.
Одоо Ханги боомтоос Хятадын Мандал боомт хүртэл хил нэвтрэх өргөн царигт зам, Мандал боомтоос манай Ханги боомт хүртэл нарийн царигт замуудыг барьж, боомтууд дээр өргөн, нарийн царигийн замуудтай ачиж буулгах, шилжүүлэн ачих дунд зэргийн хүчин чадалтай терминал барих шаардлагатай. Хятадын талаас төмөр зам боомт руугаа ирэхэд 10км дутуу байсан, үүнийг гүйцээж хил нэвтрэх цэгүүдээ тохирч, боомтын төмөр замуудаа барьж, өртөө зөрлөгийн замуудаа гүйцээх хэрэгтэй.
Манайхаас төмрийн хүдэр, нүүрс зонхилон гарч Мандал боомт дээр бууна,манай руу багахан хэмжээний чингэлэг, барилгын материал, хүнс, ширхгийн хүнд ачаа ирж бууна гэж тооцоолох юм.
Үүнээс гадна Ханги боомт дээр нарийн царигт вагоноос нефть бүтээгдэхүүн, бензин, шатахуун бууж хадгалах, мөн өргөн царигт вагон, автомашинд ачих терминал заавал байгуулах хэрэгтэй.
Энэ нь нефть бүтээгдэхүүнийг ганц ОХУ-аас хамааралтай байх нь одооноос эхлэн ямар хүндрэл бэрхшээл, хомсдол үүсч болохыг бэлхнээ харуулж байгаа учраас энд Хятадаас авах шинэ суваг нээх нь маш чухал. Энд терминалд нефть импортлогч компаниудыг татан оролцуулж, өөрсдийн нь, хөрөнгөөр өөрсдөөр нь аль болох түргэн бариулах хэрэгтэй.
-Зарим хүмүүс “Төмөр замын тээврийн тухай” хуульд зааснаар хувийн өмчит төмөр зам байж болохгүй, заавал төрийн буюу төрийн өмч давамгайлсан өмчлөлд байх ёстой, тийм ч учраас Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг 2011 онд хувийн хэвшлийн “Энержи ресурс” ХХК барьж байхад нь Х.Баттулга болиулсан гэцгээгээд байна л даа?
-Би дээр хэллээ. Өөр сонирхлын үүднээс зогсоосон. “Төмөр замын тээврийн тухай хууль”-ийн 6-р зүйлд төмөр замын объектийн өмчлөлийн талаар 6.2-т: “Улсын эдийн засаг нийгэмд онцгой ач холбогдолтой суурь бүтцийг төрийн өмчийн буюу төрийн өмч давамгайлсан хуулийн этгээдийнг өмчлөлд байхаар, эсхүл түүний өмчлөлд ашиглалтын тодорхой хугацааны дараа шилжүүлэх нөхцөлөөр шинээр байгуулж болох бөгөөд эдгээр суурь бүтэц, төмөр замын шугамын чигийг Засгийн газар тогтооно” гээд тов тодорхой заасан.
Тэгэхээр төмөр замыг хувийн өмчит хуулийн этгээд барьж, ашиглаж болно, гэхдээ ашиглалтын тодорхой хугацааны дараа төрд үнэгүй өгнө өө л гэсэн үг. Энэ заалтаар “Энержи ресурс” ХХК эл төмөр замыг барьж ашиглаад 19 жилийн дараа төрд үнэ төлбөргүй өгөх Гэрээгээр 2011 онд барьж эхэлсэн нь хууль зөрчөөгүй. Манайх чинь зах зээлийн эдийн засагтай улс шүү дээ. Хувийн өмчлөлийн эрхийг зөвхөн хуулиар хязгаарлаж, хориглож болно. Улсын эдийн засагт онцгой ач холбогдолтой төмөр замыг хэн ч барьж ашиглаж болно, тэгэхдээ төрөөс бусад хуулийн этгээдэд бол ашиглалтын хугацааны хязгаартай байна гэсэн үг.
Сэлэнгээс төмрийн хүдэр зөөдөг хувийн өмчит “Болд төмөр Ерөө гол” 110км төмөр зам ийм зарчмаар баригдан ашиглагдаж байгааг дээр хэлсэн.
Хөөт дээр нүүрс, цайр мэт уул уурхайн бүтээгдэхүүн нарийн царигт ачих, нарийн царигаас нефть бүтээгдэхүүн(заавал), барилгын материал, хүнс, бусад ачаа чингэлгээр буух дунд зэргийн хүчин чадалтайачилт, буулгалтын терминал барих хэрэгтэй.
Дараа нь Хөөтийг цааш нь Чойбалсан (Баянтүмэн)-тай 155км нарийн царигийн төмөр замаар холбох нь зүйтэй. Цаашаа хилийн Эрээнцав, ОХУ-ын Соловьёвс боомтуудтай өргөн 238км замаар холбоотой учраас манай зүүн босоо тэнхлэгийн транзит ачаа тээврийн гол зам болно.
Энэ замаар хоёр хөршөөс явах зонхилох ачаа бол 90 гаруй хувьд чингэлэг тээвэр байх учраас Баянтүмэнд чингэлэг, бага хэмжээний хүнд ачаа шилжүүлэн ачих томоохон талбайтай цогцолбор-терминал барих хэрэгтэй. Энд мөн манай өөрийн уул уурхайн бүтээгдэхүүн хоёр тийшээ ачигдах терминал, Хятадаас нарийн царигаар нефть бүтээгдэхүүн буух салбар замуудтай терминал (заавал) барих, эсвэл одоо байгаа нефтийн терминалуудыг нарийн царигт замуудаар холбож, өргөтгөхнь чухал.
Ингэснээр Чойбалсан хот олон улсын төмөр замын транзит ачаа тээвэр болоод шилжүүлэн ачилтын том төв болно. Эндээс хоёр тийшээ ОХУ руу өргөн царигаар, Хятад руу нарийн царигаар транзит ачаанууд явна.
Баянтүмэн-Эрээнцавын одоо байгаа 238км гол зам, өртөөний зам суманд Р65 зам төмөр, бетон дэртэй, буталмал чулуун чигжээсээр их засвар хийхээс гадна бага радиустай тахир, сунгуу өгсүүр уруудууртай, огцом хэвгийнүүдтэй газрууд нэлээд бий тул зарим газар трассыг нүүлгэн шилжүүлж тэлэх замаар тахир тойруу, хэвгийдийг зөөлрүүлэн тавиу болгож бүрэн шинэчлэлт (реконструкция) хийх хэрэгтэй.
Үүнээс гадна бүх өртөө зөрлөгийн зам сумыг цахилгаан төвлөрүүлэлтээр тоноглож,галт тэрэгний хөдөлгөөний удирдлагыг автомат хориглолд шилжүүлэх шаардлагатай. Ер нь энэ замыг ингэж бүрэн шинэчлэх хугацаа аль хэдийн болчихсон тул энэ ажлыг УБТЗ ХНН өөрийн хөрөнгөөрөө одооноос хийж эхлэх нь зүйтэй.
Хятадын Зүүнхатавч боомтод нарийн царигт төмөр зам нь өртөө боомтуудын хилийн залгаа цэгээс зүүн хойно 6.0км-т хилийн шугамтай бараг зэрэгцээ чигтэй ирсэн байгаа тул манай боомтын өртөөг хаана байрлуулах, яаж холбохыг сайтар боловсруулж Хятадын талтай эртнээс ярилцаж зөвшилцөх нь чухал.
Энд Алтай-Цээл-Бургастай 310км гэж буй нь манай Тавантолгой, Нарийнсухайт, Булганаар (Хөшөөтийн ордоос) урагшаа Хятад руу гарах нүүрсний экспортын хилийн боомтууд, зах зээлээ хэтдээ хойноос ОХУ-ын Тувагийн Элегест, Улугхемскийн 8 тэрбум тн кокс, хүрэн нүүрсний нөөцтэй агуу том ордоос энэ замаар манай нутгаар дайран урагшаа Хятадын баруун бүс, Шинжань-Уйгар руу, Сехе боомтоос шууд төрийн өмчит Лэнхэгийн төмөр замаар шууд Бугатын гангийн үйлдвэр, хувийн хэвшлийн Жуганы төмөр замаар Жуганы гангийн үйлдвэрүүд хүрэх хилийн боомт, маршрутаас аль болох хол байлгаж, нүүрсний экспортынхоо зах зээлээ хамгаалах зорилготой жинхэнэ геополитик юм шүү. Хэрэв Шивээхүрэнгээр дайруулбал манай Тавантолгойнх “муужиртлаа”, Нарийнсухайтынх “нам” цохигдож зах зээлээ алдах аюултай юм.
Хятадууд манай баруун Булганы боомтоос урдуур 120км зайтай баруун хойш 3 улсын хилийн зааг чигт төмөр зам тавьж байгаа бөгөөд хэтдээ ӨМӨЗО-ны нийслэл Урумчи хотоос чанх хойш 170км-т байгаа ган төмрийн үйлдвэр рүүгээ (энд ойр хавьд нь нүүрсний орд байхгүй юм) Булганы боомт руу 210км эсвэл эгцээрээ 120км төмөр зам татчихвал манай Хөшөөтийн уурхайн (одоо машинаар тээж байгаа) сайн чанарын нүүрс энэ районыг нь хангачих давуу талтай юм. Энэ босоо замыг Арц сууриас Булган, Бургастайн аль ч боомтоор гаргасан хэтдээ ОХУ-ын Тувагийн нүүрс энэ хавийг бүхэлд нь хангачих учраас Хөшөөтийн ордны экспорт бараг таг зогсоно гэсэн үг.
Манай Арцсуурь, Бургастай, Булганы боомтууд руу хоёр хөршөөс төмөр зам тавигдаагүй байгааг харгалзан хэтдээ 5, 10 жилийн дараа нөхцөл бүрдэж, баруун босоо төмөр замаа барихаар шийдвэл өргөн 1520мм-ийн царигаар барих нь зүйтэй. Энэ нь Оросын Тувагаас Хятад руу хийх нүүрсний экспортын хэмжээнд Тавантолгойн өргөн цариг шиг хязгаарлалт болно. Хоёр талаас хил дамнасан боомтын нарийн, өргөн царигийн замууд баригдана. Хил рүү ирж, явах транзитийн гол ачаа чингэлэг шилжүүлэн ачилтыг манай хилийн Бургастай, Хятадын Laoyemiao (Оросын нүүрс, нефть, модзөвхөн Хятадын талд) боомтууд дээр хийнэ. Боомтууд дээр чингэлэг бусад ачаа шилжүүлэн ачилтын томоохон цогцолбор терминалууд баригдана.
Бургастай, Булганы боомт дээр нефть бүтээгдэхүүн нарийн царигт замаас буулгах, хадгалах, өргөн царигт зам, автомашинд ачих терминал (заавал) барих хэрэгтэй.
Энэ босоо тэнхлэгийн төмөр замыг барихыг ганцхан бид дотооддоо яаруу сандруу өнөө маргаашхан шийдвэрлээд ажил эхлэх нөгөөх л “ёслол”-оо сүр дуулиантай хийж, ажлыг эхлүүлж хэрхэвч болохгүй.
Энэ замыг барих тухай ОХУ, Монгол Улс, БНХАУ зөвшөөрч, Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийг байгуулж, төр засгийн байгууллагууд нь соёрхон баталж, замын ТЭЗҮ, ажлын зураг төслөө (үүгээр хил дээр огтлолцох цэгүүдээ тохирч, гурван талаас замууд яаж нийлэхээ хүртэл шийдсэн байх) боловсруулан 3 тал баталгаажуулж, тээх ачаа, барих хөрөнгө, ажлын Ерөнхий гүйцэтгэгч шийдэгдсэний дараа ажлыг эхлүүлэх нь чухал шүү.
Мөн 2021оны 08 сарын 04-ний өдөр 230-р тогтоол гаргаж Богдхан төмөр замын суурь бүтэц барих тусгай зөвшөөрлийг “Тавантолгой төмөр зам” ХХК-д 5 жилийн хугацаатай олгосон байна.
Замын ТЭЗҮ, ажлын зураг төслийн Гүйцэтгэгчээр”URBAN DEVELOPMENT CONSULTING GROUP”, туслан гүйцэтгэгчээр “Мөнгөн зөрлөг” ХХК ажиллажээ. Би Богдхан эл төмөр замын ТЭЗҮ-г нь ЗТХЯ-ны хүсэлтээр (ТЭЗҮ-ийн экспертээр эхлээд намайг томиллоо гэсэн, хэд хоногийн дараа энэ төсөл “маш нууц” учраас таныг томилж болохгүй боллоо, Яамандаа үзэхээр боллоо гэсэн) зөвхөн техникийн талын судалгааг нь үзээд (эдийн засаг, санхүүгийн тооцоо судалгаа “маш нууц” гээд үзүүлээгүй) зайлшгүй засаж залруулах, нэмэлт өөрчлөлт оруулах зүйлсийн талаар магадлалын дүгнэлт бичиж Яам, ТЭЗҮ зохиогчдод өгсөн.
2022 оны 01 сарын 08-нд болсон Яамны Шинжлэх ухаан, технологийн дэд зөвлөлийн хурал дээр нь би маш тодорхой яриад энэ ТЭЗҮ түүхий байна, засаж сайжруулан, нэмэлт өөрчлөлт оруулахаар буцаах нь зүйтэй гэсэн. Тэд гарсан санал шүүмжийн дагуу ТЭЗҮ-гээ засаж залруулах, нэмэлт өөрчлөлт хийлгүйгээр 2022 оны 05-р сард зардал нэмэх зорилгоор дэд зөвлөлийн хурлаар оруулж хэлэлцүүлсэн болж, ЗТХЯ-ны “Зам тээврийн хөгжлийн төв” (ЗТХТ) ТӨҮГ-аар магадлал хийлгэжээ.
Ингээд мөн л эл компаниуд замын нарийвчилсан ажлын зургийг боловсруулж эхэлжээ. Намайг ЗТХТ-өөс энэ замын ажлын зургийн экспертээр томилсны дагуу 30-45км-ээр 4 хэсэгт хуваасны 3 хэсэг буюу 75 хувь хагас дутуу зураг нь магадлуулахаар одоо над дээр ирсэн.
Нийт замын тал хэсгийн ажлын зураг төсөлд “Магадлалын татгалзсан дүгнэлт” гаргасан ба түүнд заасан засаж залруулах зүйлсийг төсөл зохиогчид одоо болтол хэрэгжүүлээгүй, ямарваа засвар өөрчлөлт оруулаагүй байна.
Зөвхөн нэгхэн хэсгийн 0-45-р км замын ажлын зураг төсөлд экспертийн зүгээс зайлшгүй засаж сайжруулах шаардлагатай гэж үзсэн гол зүйлсийг дурдвал:
- (зүйрлэвэл 3ш 5 давхар байшин давхарласантай тэнцэхүйц өндөр)өндөр, 3430м урттай нүсэр томоор төлөвлөснийг трассыг өөрчлөх замаар өндрийг нь 14.0м-ээс ихгүйгээр, уртыг 350-450м хүртэл багасгах
- (төсөлд заасан хэмжээний ачаа нэвтрүүлэхийн тулд гэж байгаа) барихаар төсөллөснийг болих
Иймээс одоо:
- (АХБ-аас зарласан тендерийн дагуу Францын Systra France, Монголын CPCG ХХК шалгараад ажлаа эхэлж байсан байна), ажлын зураг төсөл боловсруулах ажлыг ямар замаар (хуулийн дагуу сонгон шалгаруулалт хийгдсэн эсэх, төслийн ажлын Гэрээний үнэ хэд болсон) дээрхи 2 компани давуу эрхтэйгээр хоёуланг нь авсныг шалгаж нягтлах
- (ач холбогдол, давуу тал ихтэй) өөрчлөн шинээр төсөллөх
- (Энэ өртөөнд хоёр талаас ирэх галт тэргийг залгаж салгах, шинээр найруулах, ачилт буулгалтын их хэмжээний ажил хийгдэхгүй, орон нутаг, транзит ачаа шууд явах тул энэ олон нүсэр том байгууламжууд шаардлагагүй) хэрэгтэй
- (Оросын тал зөвшөөрөхгүй гэвэл төсөл таг зогсоно), тэрүүхэн тэндээ, цөөхөн хэдэн хүний дурын зоргоор татсан трасс, дэвсгэр зургийн (өргөн хүрээнд хэлэлцүүлээгүй, магадлалаар зохих ёсоор оруулаагүй) муухан хувилбараар боловсруулагдсан байх тул зам барилгын ажлыг эдгээр ТЭЗҮ, зураг төслөөр цааш явуулах боломжгүй гэж үзсэн.
Хүсвэлэксперт миний бие зөвлөж туслахад бэлэн байна.
5. Хэвтээ чиглэлийн төмөр замуудын (Нарийнсухайт-Тавантолгой, Сайншанд-Баруун урт-Хөөт-Тамсаг булаг-Нөмрөг, Эрдэнэт-Арцсуурийн) төслийн хэрэгжилтийг ойрын10-15 жилдээ ярих хэрэггүй бөгөөд тийм шаардлага мөддөө гарахгүй юм.
6.УБТЗ-ын хос замын асуудлыг галт тэрэгний аяллын хугацаа ихтэй зарим өртөөдийн хооронд хийхээр төлөвлөж ажлыг эхэлж байгаа нь зөв. Гэхдээ одоо яарч олон газар хийж хөрөнгө зарах шаардлагагүй. Бүтэн хос замын асуудал лав ойрын 5, 10 жилдээ яригдахгүй болов уу.
Ер нь УБТЗ ХНН-ийн шинэчлэл юу байх вэ гэхээр “Тээх, нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх” явдал юм. Үүнд шинэчлэлийн бүх асуудал чиглэгдэх ёстой. Одоо жилд 31 сая тн ачаа тээж байна.
Өмнө нь манай засгаас хоёр талын дүрмийн санг нэмэгдүүлсэн мөнгөнөөс үлдсэн 75.0 сая доллараар холбоо дохиоллоо шинэчилчихсэн, галт тэрэгний хөдөлгөөнийг удирдах автомат хориглол, диспетчерийн төвлөрүүлэлтэнд шилжчихсэн гэж ойлгож байгаа.
-Үүнийг жирийн иргэд ойлгохуйцаар маш энгийнээр тайлбарлавал?
-Хоёр өртөөний хооронд өмнө нь нэг галт тэрэг гараад нөгөө өртөөнд очтол хоёр талын өртөөнд галт тэрэгнүүд хүлээгээд зогсчихдог байсан бол одоо нэг өртөөнөөс нөгөөрүүгээ ар араасаа (хоорондын замд хүнгүй алсын удирдлагатай зөрлөг байх аваас хоёр талаас урд удаасаа сөрөөд) тодорхой хугацааны зөрүүтэй цувраад хэд хэдэн галт тэрэг зэрэг явж болдог болсон.
Тэгэхээр 31 сая тонн хамгийн багадаа 30 хувь нэмэгдэх нөөц бий болж байгаа. ЗӨА-ийн орнууд, Хятад баруун Европ хоорондын ачаа тээврийн урсгал жилд 3 тэрбум тонн бөгөөд үүний манайхаар явж байгаа нь нэг хувьд нь ч хүрэхгүй шүү дээ. Манай хоёр талаар, дийлэнх нь далайгаар явчихаж байгаа юм.
7. Улаанбаатар хотод байрлаж үйл ажиллагаа явуулдаг 100-гаад Тээвэр зуучийн төвүүдийг хотоос зүүн урагш захад гарган, Налайх дүүрэг, Төв аймгийн Сэргэлэн сумын нутагт УБТЗ ХНН-ийн Баян өртөөнөөс хойш салаалуулан барихаар төлөвлөж төр, засаг, нийслэлийн засаг даргын шийдвэрт туссан “Улаанбаатар хотын ачаа тээврийн нэгдсэн логистик төв”-ийг (ТЭЗҮ, зураг төсөл бэлэн, газар шийдэгдсэн) байгуулан төвлөрүүлж, нийслэл хотыг хэрсэнүй олон салбар төмөр замууд, ачиж буулгах кран, зам талбайг чөлөөлж барилгажуулах нь олон талын ач холбогдолтой.
-Өөр нэг асуулт байна. Сүүлийн үед хувийн болоод хувьсгалын, хамтын өмчийн ч шинэ төмөр замууд бий болж байна. Эдгээрийн өмчлөлийн хэлбэр, ажиллах зарчим, удирдлага ер нь ямар байгууштай юм бэ?
-Төмөр замын шугам нь хүмүүст бүр ойлгомжтой хэлбэл галт тэрэг дээгүүр нь явж байгаа хэлхээ хоёр зам төмөртэй харгуй зам нь өмчийн аль ч хэлбэрийн байж болно. Гэхдээ уурхайгаас хил рүү чиглэсэн экспортын ачаа зөөх нийгэм, эдийн засагт онцгой ач холбогдолтой стратегийн төмөр зам төрийн, төрийн өмч давамгайлсан хуулийн этгээдийн өмчлөлд, эсхүл хувийн хэвшил барьж ашиглаад тодорхой хугацааны дараа төрд өгөх хуультай байгаа. Одоо бол эдгээрийн аль аль нь бий болж байна.
Бүр тодруулбал, Тавантолгойгоос цаашаа Гашуунсухайт руу, наашаа Зүүнбаян руу тавьсан замууд 100 хувь төрийн мөнгөөр барьсан учраас төрийн өмчлөлд байна. Харин Тавантолгой-Зүүнбаян төмөр замын 111-р км-ээс Ханги руу салаалсан 226.3км төмөр зам хувийн өмчит “Монголиантранс лайн”ХХК хувийн хөрөнгөөр барьсан учраас хувийн компанийн өмчлөл, ашиглалтанд байж байгаад тодорхой хугацааны дараа төрд үнэгүй өгөх юм.
Богд уулын урдуур “Богдхан” төмөр зам УБТЗ ХНН-ийн гол замаас салаалаад баригдчихвал хэний хөрөнгөөр баригдахаас хамаарч хувь, хувьсгал эсхүл хувийн, хувь нийлүүлсэн хуулийн этгээдүүдийн өмчлөлд байх нь хамаарна. Жишээ нь, Монгол Орос улсууд энэ замыг барих хөрөнгийнхөө хэмжээг тохироод тэнцүү хувааж гаргаад барьчихвал УБТЗ ХНН-ийн өмчлөлд шууд ирнэ. Манай төр хөрөнгөө дангаараа 100 хувь гаргаад барьчихвал төрийн өмчит зам болж (УБТЗ ХНН-д хамаарахгүй) төр дангаараа өмчилж ашиглана.
Харин дараа нь Орос улс нэгэн цагт УБТЗ ХНН-ийнхээ дүрмийн санг зам барьсан тал хөрөнгийн хэмжээгээр нэмэгдүүлчихвэл мөн л УБТЗ ХНН-ийн өмчлөлд ирнэ. Энэ замыг стратегийн гол зам гэж үзэх учраас тодорхой хугацааны дараа төрд өгөхөөр хувийн компани хөрөнгөө гаргаад концессоор барьж ашиглаж болно л доо. Ер нь “Богдхан” төмөр замыг төр эхнээс нь төрийн мэдэлд авч, хэтдээ УБТЗ ХНН-д өгч энэ маягаар эзэмшлийнхээ дүрмийн санг нэмэгдүүлэх нь чухал.
“Богдхан” төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажлын санхүүжилтийн 50 хувьд нь ОХУ-ын хөрөнгө оруулалтыг шууд татахаар яриа хэлэлцээр хийж шийдэхийг зорих, Монголын талын хөрөнгө оруулалтаар хийсэн Японы зээлийн хөрөнгөөр хойд замд шинээр барьсан үерийн ус өнгөрүүлэх гүүр хоолой, Замын-Үүдийн шилжүүлэн ачих анги, АХБ-ны зээлийн хөрөнгөөр барьсан шилжүүлэн ачих байгууламж, түлшний татварын хөрөнгө, Эрдэнэт, Шарын гол, Багануур, Бор-Өндөрийн төмөр замуудыг зээлийн хөрөнгөөр барьж УБТЗ ХНН-т үнэ төлбөргүй ашиглуулж байгаа 100 хувь төрийн өмчүүдийг үнэлж манай талын дүрмийн санд нэмж тооцох, цаашдаа замын их засвар, зарим өртөөд хооронд хос зам барих, зүтгүүр вагон худалдан авах мэтийг манай талын хөрөнгө оруулалтаар хийж, дараа нь нийгэмлэгийн Монголын талын дүрмийн санг гарсан хөрөнгийн хэмжээгээр нэмэгдүүлэх замаар нийт хувьцааны манай талын хувийг 51 ба түүнээс дээш болгох асуудлыг шийдэх хэрэгтэй.
-Засгийн газар замуудын нэгдсэн удирдлага байна гээд сая шинэ замуудыг “МТЗ” ТӨХК-д өгчихөв үү?
-Засгийн газар буюу ЗТХЯ бодлогын хувьд л нэгдсэн удирдлагаар хангана. Тавантолгой-Гашуунсухайт, Тавантолгой-Зүүнбаян төмөр замууд төрийн өмчит учраас нэгтгээд “МТЗ” ТӨХК-ийн харъяа “Тавантолгой төмөр зам” гэж нэрлээд (нөгөө зам барьсан “Тавантолгой төмөр зам” ХХК биш шүү) УБТЗ ХНН шиг тусдаа төрийн өмчит шинэ төмөр зам байгуулах нь зүйтэй.
Удирдлага нь Тавантолгой дээр байна. Энэ төмөр зам Зүүнбаянгаас Гашуунсухайт хүртлэх 676 км замын арчлалт засвар, галт тэрэгний хөдөлгөөн, хил дээрхи галт тэрэгний солилцоо, ачаа тээврээс эхлээд ашиглалтын бүхий л үйл ажиллагааг газар дээр нь шууд хариуцан ажиллана. Энэ төмөр замын хувьцаа 100 хувь төрийн мэдэлд, “МТЗ” ТӨХК-ийн эзэмшилд байж, хөгжлийн бодлого, хөрөнгө оруулалт, замын удирдлагын томилгоо зэрэг томоохон асуудлыг хариуцна. Өдөр тутмын дотоод ажил, ашиглалт, тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаанд нь оролцохгүй.
Харин Тавантолгой-Зүүнбаянгийн 111-р км-ээс эхлэх 226км Хангийн замын арчлалт засвар,хөдөлгөөн, хилийн галт тэрэгний солилцоо, ачаа тээвэр, ашиглалтыг хувийн хэвшлийн “Монголиантранс лайн” ХХК, “Монголиантранс ложистик” ХХК-ийн нэгдэлтөрд өгөх хүртлээ хариуцна. Хувь, хувьсгалын хоёр төмөр зам энэ 111-р км-ээр галт тэрэгнийхээ солилцоог хийнэ.
“Богдхан” төмөр замыг дээр хэлчихсэн.
-Шинээр төмөр замуудыг барьж эхлэх, хүлээж авахад юуг анхаарах ёстой вэ. Сүүлийн үед зураг төсөлгүй замын ажлыг эхлүүлэх, барьж дууслаа гээд хүлээгээд авчихсан замуудаар ачаа тээвэр нэг их явахгүй байна уу даа?
-Шинэ замын барилгын ажлыг эхлүүлэхэд эхлээд ачааны шууд дамжин өнгөрөх, гадагшаа, гаднаас, дотооддоо зөөж тээх зорилгоо 5, 10, 15 жилээр тодорхойлоод ерөнхий чигээ гаргаж баталсны дараа геологи, геодези, усны, археологи, байгаль орчны нөлөөллийн зэрэг судалгаанууд, ТЭЗҮ, иж бүрэн ажлын зураг төслөө хэсэг хэсгээр нь бус бүхэлд нь боловсруулж магадлалаар оруулж засаж сайжруулах, нэмэх хасах өөрчлөх зүйл гарвал хийгээд баталгаажуулна.
ТЭЗҮ-дээ ачаа эргэлт, нягтралын хэмжээ, зорчигчдын тоо, үйл ажиллагааны үр ашиг, өөрийн өртөг зардлаа нөхөх хугацаа, бий болох хүн амын суурьшлын бүс, байгаль орчинд үзүүлэх нөлөө, бүс нутгийн хөгжлийн төлөвийг тодорхойлоод, улсын нийгэм, эдийн засаг, үндэсний аюулгүй байдал, батлан хамгаалах ач холбогдол зэргийг тооцож энэ зам зайлшгүй шаардлагатай эсэхийг шийддэг байх ёстой юм. Эдгээрийн дараа л хөрөнгөө босгоод зам барилгын ажлыг эхлүүлнэ. Угаасаа хууль, дүрэм журам нь тийм юм.
Жишээ нь, Тавантолгойгоос нүүрсээ экспортлох чиг рүү цаашаа, хил рүү биш эсрэг тал руу хойшоо Зүүнбаян руу чиглэсэн 416км төмөр замыг хамгийн эхэнд юунд зориулж барьсан бэ, зөөж тээх ачаа тийм их бий юу, хамгийн түрүүнд энэ замыг зайлшгүй барих шаардлага, ач холбогдол нь юу вэ гэхээр хэлэх үг олдохгүй байгаа юм. Төмөр зам зөөж тээх ачаагүй он удаан жил ашиглагдахгүй хэвтэхээр дампуурч, моралийн элэгдэлд орж аажмаар эдлэгээнээс гардаг юм даа. Энэ замд энэ үйл ирж магадгүй шүү.
Ер нь зөөж тээх ачаа хомс, замын ТЭЗҮ, зураг төсөл нь бэлэн болоогүй, цариг, чиглэл, хилийн холболт, хөрөнгө зэрэг асуудлууд нь төгс шийдэгдээгүй байхад зам барилгын ажлыг эхлүүлэх, төгс дуусаагүй байхад нь барьж дууслаа, (нүүрстэй) галт тэрэг явж эхэллээ гэх сүртэй “ёслолууд”-ыг хийдгээ болих хэрэгтэй.
Жишээ нь, Богд уулын урдуур барих “Богдхан” төмөр зам олон талын ач холбогдолтойг, барих шаардлагатайг дээр доргүй бүгд мэдэж байгаа. Зам барилгын ажлыг эхлүүллээ гэж Мааньт өртөөн дээр жил гаруйн өмнө 2021 оны 8-р сард Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ оролцсон сүртэй “ёслол” хийсэн. Тэр үед замын баталгаажсан ТЭЗҮ, судалгаанууд, ажлын зураг төсөл гэх юм юу ч байгаагүй шүү дээ. Ажлын зураг төсөл нь одоо ч бүрэн дуусаагүй, ТЭЗҮ, зураг хоёроо бүр шинээр хийх, эсхүл ихээхэн нэмэлт өөрчлөлт, тодотгол хийх болчихоод байна.
Хөөт-Бичигтийн төмөр замд мөн адил юу ч байхгүй байхадажлыг эхлүүлсэн “ёслол”-ыг аль эрт хийчихээд байна.
Тавантолгой-Гашуунсухайтын 240км төмөр замыг бариад дуусчихлаа, жилд Хятад руу энэ замаар 50-60 сая тонн нүүрс экспортлох боломжтой болчихлоо гээд 2022 оны 09 сарын 09-нд Улсын Ерөнхийлөгч У.Хүрэлсүх оччихсон мөн ч сүртэй “ёслол” хийсэн дээ.
Одоо энэ замаар Тавантолгойгоос нүүрстэй галт тэрэг Хятад руу ар араасаа цувсаар байгаа юу? Нүүрстэй галт тэрэг хэзээ хил гарч эхлэх вэ? 2, 3 жилийн дараа юу, ер нь энэ замаар нүүрстэй галт тэрэг явах уу (Монголын уул уурхайн үндэсний ассоциацийн ерөнхийлөгч Д.Дамба 2014 онд цариг хэлэлцэж байхад, ерөнхийлөгч асан болоод сая ч “энэ өргөн төмөр замаар шилжүүлэн ачилттайгаар тэдний нүүрстэй галт тэрэг явахгүй шүү, машинаараа тоосоо татуулаад зөөж байсан нь дээр” гэсэн) гээд асуудлууд гараад ирлээ.
Төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажил ихээхэн хөрөнгө шаардах, улсын эдийн засгийн хөгжлийн ирээдүйн зүтгүүр хүчний нэг болдог учраас замын чиглэл, трассын сонголт, ТЭЗҮ, ажлын зураг төсөл боловсруулахаас эхлээд геополитк, эдийн засгийн талаас нь дээр доргүй өндөр ач холбогдол өгч, нэн хариуцлагатай хандаж судлаачид, мэргэжлийн байгууллага, эрдэмтэн мэргэд, олон нийтийн хүрээнд нухацтай шүүн хэлэлцэж “долоо хэмжиж нэг огтлох” зарчмаар барих шийдвэрээ гарган хэрэгжүүлж байх хэрэгтэй.
-Саяхан “ЭТТ” ХК, “Бодь интернэшнл” ХХК, “Тавантолгой төмөр зам” ХХК-ын хоорондын нүүрс борлуулах, Тавантолгой-Гашуунсухайтын, “Богдхан”төмөр замуудыг барих санхүүжилтийн “Маш нууц” Гэрээнүүд ил боллоо. Энэ гэрээнүүдийг нууцлах хэрэг байсан уу. Ер нь 1км төмөр зам барих үнийг яаж тооцдог вэ, эл гэрээнүүдэд яаж туссан байна вэ?
-Шууд хэлчихье. Нууцлах хэрэг огт байгаагүй. Хулгай хийхийн тулд гэрээний оролцогчид нууцад оруулсан. Эрт орой хэзээ нэгэн цагт гэрээнүүд ил болно гэдгийг тэд сайн мэдэж байсан. ҮАБЗ-ийн зөвлөмжөөр нууцад оруулсан гэж байгаа, үүний тэргүүн нь Х.Баттулга байсан. Түүний шууд заавраар энэхүү өндөр өртөгтэй Гэрээнүүд нууцад авагдсан нь тодорхой шүү дээ.
Шинэ төмөр зам барих 1км-ийн үнийг замын доод (ул шорооны далан, гүүр хоолой, суваг шуудуу) дээд бүтэц (зам төмөр бетон дэрэнд угсарч буталмал чулуугаар чигжих) барих, дохиолол холбоо, өртөөний иргэний ба технологийн барилга байгууламжууд, эрчим хүч ус хангамж, хөдлөх бүрэлдэхүүн авах, захиалагч, зохиогчийн хяналт, НӨАТ, хураамж орсон нийт зардлыг өртөөний ба бусад салбар замууд орохгүй зөвхөн гол замын уртад хувааж гаргадаг олон улсын нийтлэг журамтай юм.
Нэг км зам барих үнэ хэд вэ л гэж ярина. Энд бүх зардал орчихсон байдаг юм. Тэрнээс биш гол зам нь тэдэн км, салбар замууд орсон дэлгэмэл уртаар тооцоход тэд, замын доод дээд бүтэц барих, дохиолол холбоо барих нь, барилга байшин нь тэд эд гэж ярьдаггүй. Нэг км-ийн үнэ гэж галт тэрэг явахад бэлэн болсон замаа барихад гарсан бүх зардлаа гол замынхаа уртад хуваасныг хэлнэ.
Тавантолгой-Гашуунсухайтын 240км зам барих гэрээний тоог үнэн бодит гэвээс 1км зам барих үнэ дээрхи бүх зардлууд ороод 1 005 630 179 долларыг гол замын урт 240км(өртөөний замууд, бусад бүх салбар замууд ороод нийт дэлгэмэл 324.51км-т бус)-т хувааж 4.19 сая доллар болно.
Манай орны өмнийн говьд өндөр уул даваа, хөвч ой тайга, том гол мөрөн байхгүй тааламжтай газар орны нөхцөл дэх төмөр зам барих жишиг үнэ 1.2 сая доллараас хэтрэхгүй гэвэл даруй 3.49 дахин өндөр үнээр барьжээ. Зам барих гэрээний 1 км-ийн бодит үнэ 4.19 сая доллар гарахыг хүүхэд чихрээр хуурч байгаа мэт зөвхөн төмөр зам барих 474 169 705 доллараа нийт дэлгэмэл урт 324.51км-т хувааж 1.46 сая доллар гэж “Бодь интернэшнл” ХХК 2022.12.15-нд илт худал, төөрөгдүүлсэн мэдэгдэл хийжээ.
Гэтэл анхны ТЭЗҮ-гээр зураг төсөл, худалдан авалт, барилгын ажилд нийт 1 068 577 163 доллар дээр 2022.06.10-нд гэрээндээ нэмэлт өөрчлөлт оруулж “Ковид”-ийн гэх 213 430 672 доллараар нэмэгдүүлж 1 282 007 835 доллар болгож өсгөжээ. Үүгээр тооцвол 1км-ийн үнэ бүр 5.34 сая доллар буюу жишиг үнэнээс 4.45 дахин өндөр гарч байна. Жишээ нь Тавантолгой-Зүүнбаянгийн 416 км төмөр зам барих 1км-ийн үнэ 1 сая доллараас хэтрээгүй тухай албан ёсны мэдээ бий юм.
“ЭТТ” ХК, “Тавантолгой төмөр зам” ХХК нар “Богдхан” төмөр замын суурь бүтцийн барилга угсралтанд 670 243 335.71доллар Голомт банкинд шилжүүлэхээр, “ЭТТ” ХК, “Бодь интернэшнл” ХХК туннель, гүүр барихад нүүрс урьдчилан борлуулах замаар 734 619 823.67 доллар, нийт 1 404 863 159.38доллараар 144.9км төмөр зам барихаар гэрээ хийцгээжээ.
Энд туннель, гүүргүйгээр 1км төмөр замын доод дээд бүтэц барихад 4.63сая доллар буюу уул даваа, гол мөрөн ихтэй хангай нөхцөлийн 1км зам барихыг 1.5 сая доллараас ихгүй гэх жишгээс 3.1 дахин их, туннель, гүүр оролцуулбал 1км-ийн үнэ 9.7сая доллар гарахаар байна.
Мөн Medee.mn сайт дээр 2022.12.14, 15-нд “ҮНЭН МЭДЭЭ: Төмөр замын цариг болон Off take гэрээтэй холбогдсон ҮНЭН МЭДЭЭ” гэсэн бодит байдлыг илт гуйвуулсан мэдээ тавигджээ. Үүн дотор нэг ч үнэн зөв юм байхгүй, бүгд эсрэгээрээ худал байх бөгөөд өөрсдийнхээ хулгай, луйвар, төмөр замыг гацаагч, хорлон сүйтгэгчдийгзөвтгөсөн, хаацайлж хамгаалсан мэдээ байна билээ.
ТЭЗҮ-д, ажлын зураг төслийн төсөв зохиоход эдгээр нь хэд гарсан, зөв бодит эсэхийг нягталж шалгах, “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК, “Бодь интернэшнл” ХХК, “Тавантолгой төмөр зам” ХХК-ийн хооронд байгуулсан нүүрсний, төмөр замын санхүүжилтийн Гэрээнүүдийг эргэж харах шаардлагатай.
-Одоо баригдаж байгаа, ирээдүйд барих шинэ төмөр замуудын талаар өөрийн санаа бодлоо илэн далангүй ярьж зөвлөсөн танд баярлалаа.
-Ихээхэн маргаан дагуулаад байгаа шинэ төмөр замуудын царигийн шийдэл, зураг төсөл, бүтээн байгуулалтын ажил, хэтийн төлөвийн талаар үнэн бодит мэдээллийг нийтэд хүргэж буйд баярлалаа.
Ярилцсан: Д.ГАНСАРУУЛ
