Өргөн, нарийн цариг…танктай хятадууд…төмөр замын гацаа… Ерөөсөө энэ сэдвийг сүүлийн 10 жил ярьж, бичиж ирлээ. Эцэст нь өргөн ч, нарийн ч царигаар нүүрсээ гаргаж чадаагүй, хил дээр хэдэн зуун км үргэлжилсэн тээврийн машинтай, гацсан Монгол хэвээрээ байна.
Одоогоос найман жилийн өмнө буюу 2014 онд УИХ-ын тогтоол батлагдаж, Засгийн газраас экспортын төмөр замыг нарийн царигтай барих шийдвэрийг гаргаж байв. Монголын төмөр замын бодлого яригдаж ирсэн хугацаа үүнээс ч эрт. Гэвч нарийн царигтай төмөр зам баригдаагүй. Экс Ерөнхийлөгч Х.Баттулгын “буянаар” нарийн царигийн бодлого өргөн болон хувирч, өнөөдрийн эцэс төгсгөлгүй гацаа эхэлсэн гэж дээр доргүй ярьдаг, хүлээн зөвшөөрдөг болов.
Чухамдаа нарийн цариг дэлхийн хөгжлийн чиг болчихсон өнөө үед бид ямар их эдийн засгийн боломжоо алдсаар байна вэ гэдэг л том аюул юм. Эдийн засагч Ч.Отгочулуугийн онцолсноор нарийн царигийн стандарт Германаас гаралтай бөгөөд дэлхийн нийт улс орнуудын 70 гаруй хувь нь ийм стандарттай болчихсон гэж байгаа. “Манай улсын экспортын 90 хувь нь нарийн царигтай улсууд руу хийгдэж байна. Өөрөөр хэлбэл, хэдийгээр ОХУ-тай бид өргөн царигтай холбоотой ч, тэр зүгт экспортолж байгаа бүтээгдэхүүн, тээврийн урсгал бараг байхгүй, харин манай худалдааны нийт урсгалын 90 хувь нь Зүүн Хойд Ази руу хийгдэж байна. Тиймээс экспортын төмөр зам нь нарийн байх нь манайд илүү ашигтай” гэж эдийн засагч Ч.Хашчулуун ярьдаг. Ерөөсөө нарийн цариг дэлхийн стандарт болчихжээ.
Манай эдийн засгийн гол хөшүүрэг нүүрсний экспортын гол хүлээн авагч БНХАУ дэлхийн бүхий л улс оронтой нарийн царигаар харилцаж байна. Монголтой гэхэд Ганц модны боомтоор нарийн царигаа тулгаж ирээд барьчихлаа. Нарийн царигтайсан бол сайхан боломж. Бид бол шилний цаадах чихрийг хараад шүлсээ залгихаас цаашгүй л байна. Саяхан хүртэл өргөн царигтай улс орон Монгол, ОХУ гэж яригдаж байсан бол манайх дэлхий дээр ганцаар үлдэж байх шиг байна. ОХУ хэдийнэ нарийн царигтай төмөр зам барьж, ашиг шимээ хүртээд эхэлчихсэн. Хойд хөрш аль 2013 онд зүүн талаар Манжууртай хиллэсэн нарийн царигийн 100 км төмөр замыг ашиглалтад оруулж байсан бол өнгөрсөн дөрөвдүгээр сард Алс дорнодын Нижнеленинское хотыг БНХАУ Тунзян боомттой нарийн царигийн төсөр зам бүхий гүүрээр холбосон мэдээлэл хуучраагүй байна. Энэ бол Монгол Улс экспортын төмөр замын боломжоо өдөр өдрөөр алдсаар байгаагийн илрэл.
Өргөн, нарийн царигийг нэгэнт сөхсөнийх нэг км төмөр замын өртөг хэд байдаг, ер нь бид өнгөрсөн хугацаанд зөвхөн төмөр зам барих дээрээ ямар ашгаа алдсан болохыг тооцож үзэхэд сонирхолтой тоо гарна.
Нэг км төмөр зам барих өртөг Европт 10 сая ам.доллар байдаг бол Германд 20-30 сая доллараар яригддаг жишиг бий. Харин манай улсын хувьд тогтсон жишиг үгүй. “Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн Санхүү, эдийн засгийн газрын дарга Б.Энэрэлт Таван толгой-Зүүнбаянгийн 416.1 км төмөр замын бүтээн байгуулалтын талаар хэвлэлд ярихдаа “Таван толгой-Зүүнбаянгийн төмөр замтай ижил стандартын нэг км төмөр замын олон улсын жишиг өртөг судалгаагаар 3.5-4.0 сая ам.доллар байдаг юм билээ. Харин бид 1.1 сая ам.доллараар барьж чадлаа. Бид төмөр зам барихад хуримтлуулсан туршлагадаа тулгуурлан, мөн бусад улсын норм норматив, арга зүйг үндэслэн Зам, тээврийн хөгжлийн яамны мэргэжилтнүүдтэй хамтран төмөр замын барих төсвийн нэгдсэн норм норматив, арга зүйг боловсруулж батлахаар ажиллаж байна” гэсэн нь анхаарал татна. Энэ тооцооллоор бол 416.1 км төмөр замыг 457.7 сая ам.доллар буюу 1.3 их наяд төгрөгөөр босгосон болж таарч байна.
Хэдий тийм ч Таван толгой-Зүүнбаянгийн төмөр замын тухайд эдийн засагчид шүүмжлэлтэй байр суурийг илэрхийлж байна. Экспортын төмөр зам хүнд даацынх учраас чанарын асуудал нэгд тавигддаг. Гэвч цэргүүдийн хүчээр босгосон, дэлхийд хамгийн бага өртгөөр тавьж байгаа гэх аархал эсрэгээрээ төмөр замынхаа чанарт халтай байж болзошгүй гэж байгаа юм. Төмөр замыг барихад хөрсний асуудал хамгийн гол нөлөө үзүүлдэг аж.
Үүнээс гадна Таван толгой-Гашуунсухайтыг холбосон алдарт 267 км өргөн царигтай төмөр замын өртөг бүтээн байгуулалт эхэлсэн 2011 онд олон нийтэд танилцуулахдаа нэг км төмөр замыг 2.5 сая ам.доллараар тооцоолсон гэсэн нь хэвлэлийн шарласан хуудаст үлдэж. 2011 оны үеийн ханшаар гэхэд тус замын нийт өртөг 667.5 сая ам.доллар болж байжээ.
Зөвхөн энэ хоёр зам дээр гэхэд тэрбум гаруй ам.долларын зардлыг өргөн царигт зарцуулсан байх юм. Зардлын хувьд өргөн цариг нарийнаас илүү гардаг тухай төмөр замын инженерүүд ярьж байна. Ингэхээс ч аргагүй. Өргөн цариг 1520 мм, нарийн цариг 1435 мм хэмжээтэй. Тэрбум гаруй ам.доллараар нарийн царигтай замыг дээрх хоёр замаас ч уртыг барих тооцоолол харагдаж байна.
Тэгвэл өнөөдрийн ханш бол үүнээс өндөр гэгдэж байна. Эдийн засагчдын хэлж буйгаар шинээр баригдах төмөр замын нэг км тутмыг таван сая хүртэлх ам.доллараар босох магадлалтай гэж байна. Экспортын төмөр зам гэдгээр үүнээс ч өндөр өртөг гарах боломжтой гэж байгаа юм.
Түүнээс гадна нэгэнт өргөн царигтай хувь заяагаа холбочихсон манай улсын хувьд БНХАУ-тай нарийн царигаар холбогдохдоо ачиж буулгах терминал байгуулах болсон талаар Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ БНХАУ-д өнгөрсөн онд айлчилж ирээд зарлачихсан байгаа. “Хилийн солбилцлын цэгийн асуудлыг шийдвэрлэсэн. Нарийн царигийг оруулж ирнэ. Бид өргөн царигаа хилтэй тулгаад ачаагаа шилжүүлээд явна гэдгээ олон жилийн өмнө тохиролцчихсон. Ирэх оны долдугаар сард төмөр замын бүтээн байгуулалт дуусна. Монголын талд ачиж шилжүүлэх терминал байгуулагдана” гэж Сангийн сайд Б.Жавхлан айлчлалын үр дүнгийн талаар мэдээлэл өгөхдөө онцолсон.
Одоогоор ачиж буулгах терминалын талаар нэгдсэн тооцоолол, зардлыг Засгийн газар мэдээлээгүй байна. Эдийн засагчид ч энэ талаар ханатай мэдээлэл гаргаж чадсангүй. Гагцхүү эдийн засгийн хувьд асар их зардал гарна. Ашиглалтад оруулаад цаашид ашиглах урсгал зардал ч өндөр гарна гэсэн тойм мэдээллийг өгч байгаа юм. Нарийн царигтай төмөр зам барьж чадаагүйн бас нэг зовлон энэ мөн. Түүнээс гадна өндөр зардалтай бүтэх ачиж буулгах терминал дарга даамлуудын цавчаа хийх том талбар ч гэж яригдаад эхэлжээ.
“Ачиж буулгах терминал байгуулна гэдэг БНХАУ манай улсыг дэмжихгүй байгаагийн нэг илрэл. Олон улсад их хэмжээний ачаа барааг шилжүүлэн ачилтгүй тээдэг практиктай. Нэг ёсондоо тэргэнцэр солиод явах боломжтой гэсэн үг. Гэвч манайх терминал байгуулахаар боллоо гэх. Энэ бол арга ядсан арга шүү дээ. Анхнаасаа бид нарийн царигийн стандартаар явах ёстой байсан. Гэвч 2009-2011 онд бүдүүн болгочихсон. Энэ бол Монголын нүүрснний худалдааг мөнхөд хаасан. Өргөн цариг бол бизнесийн үйл ажиллагаа биш улс төрийн тоглолт л байсан” гэж учир мэдэх хүмүүс ч хэлж байна.
Үнэхээр тэргэнцрийн хувилбар байдаг уу гэвэл байдаг. Энэ асуудал арваад жилийн өмнө манайд хөндөгдөж байжээ. Тодруулбал, Төмөр замын инженерүүдийн холбооны тэргүүн Л.Пүрэвбаатар 2013 онд Эрдэс баялгийн салбарын шинэ үеийн 20 жилийн хурал дээр илтгэл тавихдаа “Өргөн царигаас нарийн цариг руу шилжүүлдэг тэргэнцэр 50 мянган еврогийн үнэтэй. Нэг вагонд хоёр ийм тэргэнцэр тавья гэж бодъё. Уул уурхайн бүтээгдэхүүний тээвэрлэлтэд дор хаяж хэдэн мянган ширхэг вагон ашиглана. Тэр вагон тус бүрт хоёр тэргэнцрээр тооцоод үнийн дүнгээр нь үзүүлбэл их өндөр тоо гарч таарна. Энэ нь тээвэрлэлтийн зардлыг хямд байлгаж чадахгүй” гэж байжээ.
Таван толгойгоос-Гашуунсухайт хүртэл 267 км төмөр замыг бүдүүн биш, нарийн царигтай байсан бол Хятад руу экспорт шууд хийгдэх байв. Ковид ид өрнөж байгаа үед галт тэрэгний машинист л халдвар хамгааллаа бариад явчихад цаг хугацаа, оочер дараалал, гацаа өнөөдрийнх шиг үүсэхгүй. Бүдүүн царигтайн “буянаар” өнөөдрийн өнгө төрх өөр байгаа юм. Хил дээр хэдэн мянган жолооч нар ковидын шинжилгээнд оочерлосон, дайрсан, авлигадсан… Үр дүнд нь Хятадын тал “Халдвар гарлаа” гээд л нэг өглөө хилээ тас хаачихдаг. Төмөр зам, авто тээвэр хоёрын энгийн ялгаа энэ.
Өөр нэг тоо бодъё л доо. Өнөөдөр нэг тонн нүүрсний дэлхийн зах зээлийн үнэ 450 ам.доллартай тэнцэж байна. Төмөр замаар жилд дунджаар 30 сая тонн нүүрс тээвэрлэсэн бол 12 тэрбум ам.доллар олох байжээ. Монгол Улсын нэг жилийн эдийн засгийн эргэлт 12 тэрбум ам.доллар гэдэг. Засгийн газрын гадаад өр найман тэрбум ам.доллар. Ерөөсөө л нүүрсний нэг жилийн экспортоороо гадаад өрөө тэглэх, эсвэл эдийн засгаа тэлэх бүрэн боломж байж. Гэвч төмөр зам байхгүй, авто замын экспорт 2022 он гараад хагастаа орж байхад гурван сая тонныг дөнгөн данган гаргаж байгаа сурагтай. За, ийм тооцооллыг өнгөрсөн 10 жилийн хугацаагаар нэмж тооцох юм бол толгойд багтахгүй их тоо жирэлзэх биз ээ.
Өргөн царигаас үүдэлтэй хил гаалийн гацаа, ачаа буулгах шилжүүлэх терминал байгуулах өндөр зардал эцсийн дүндээ монголчуудын толгойн дээр л бууж буй юм. Өнөөх л ярьдаг нарийн царигаа анхнаасаа барьчихсан бол БНХАУ-тай шууд хиллэж, ковидын үед ч, өнөөдөр ч нүүрсний экспортоо тултал нь хийгээд улсынхаа эдийн засагт том өгөөж, том хөгжил авчрах байлаа. Өргөн, нарийн царигийн алдагдсан үр өгөөж цаашид ч хөндөгдсөөр байх сэдэв болон үлдэж байна.
