Month: March 2021

-НИЙСЛЭЛ БОЛОН АЙМГИЙН ТӨВҮҮДИЙГ УТААГҮЙ БОЛГОЁ ГЭВЭЛ ДУЛААН ХАНГАМЖИЙГ ОЛОН УЛСЫН ЖИШГЭЭР ХИЙН ТҮЛШЭЭР ШИЙДЭХ ХЭРЭГТЭЙ-

Монголын нүүрсний метан хийн холбооны тэргүүн, Эрчим хүчний дэд сайд асан З.Төмөрбаатартай ярилцлаа.

–Цахилгааны асуудлаа шийдэхийн тулд станц нэмж барихаас өөр гарц байхгүй. Станцууд баригдвал үүнийг дагаад нүүрсний хэрэглээ нэмэгдэнэ гэсэн үг биз?

-Манай улс 2019 оны байдлаар 57.1 сая тонн нүүрс олборлож, үүнээс 36.8 сая тонн нүүрсийг БНХАУ-д экспортолжээ. үлдсэн 20 сая гаруй тонн нүүрснээс манай эрчим хүчний дотоод хэрэгцээг хангаж байгаа нүүрсээр ажилладаг есөн цахилгаан станц болон хот, аймаг сумын төвүүдэд ажиллаж байгаа уурын болон усан халаалтын зуухнууд, харин айл өрхийн түлшинд ойролцоогоор 10 орчим сая тонн нүүрсийг шатаасан байна. Өөрөөр хэлбэл, үйлдвэрлэж байгаа цахилгааныхаа 80 орчим хувийг дээрх станцууд үйлдвэрлэж, цаашид дотоодын эрчим хүчний хэрэглээг 100 хувь бие даан хангахын тулд нэмээд 300-450 Мвт-ын хүчин чадалтай нүүрсээр ажилладаг гурван цахилгаан станц шинээр барьж, аймгуудын нүүрсээр ажилладаг дулааны станцуудын хүч чадлыг нэмэгдүүлэх төслийг хэрэгжүүлэхээр гадны зээл авах гэж байна. Өөрөөр хэлбэл, манай дотоодын нүүрсний хэрэглээ жилд 10 сая тонноос давах нь ээ.

Энэ хэмжээгээр төв суурин газруудын агаарын бохирдол нэмэгдэж ард иргэдийн эрүүл аюулгүй орчинд амьдрах эрх улам бүр зөрчигдөх нөхцөл бүрдэх нь.

–Улаанбаатар хотод нийт 2337 усан болон уурын халаалтын зуух болон айл өрхүүдийн яндан бий. Энэ их утаа, яндан хүний эрүүл ахуйд ноцтой хүнд байдал үүсгэж байгаа нь тодорхой. Хэдий шахмал түлш түлж байгаа ч өнөө өвөл нийслэл хот утаатай байсныг иргэд шүүмжилсэн?

-2016 онд Дэлхийн эрүүл мэндийн байгууллагаас хийсэн судалгаагаар “Монгол Улс гурван сая хүн амтай ч жилд 1800 хүн дотоод агаарын бохирдлоор, 1500 хүн гадаад агаарын бохирдлоор цаг бусаар нас барж байгаа” гэдгийг 2019 онд гаргасан товхимолдоо дурдсан байна. Мөн АШУИС, Беркелей их сургуультай хамтран “Улаанбаатар хотын агаар бохирдлын эрүүл мэндийн нөлөөлөл” судалгаагаар РМ2,5 тоосонцрын хэмжээ 70 мг/м3 байгаагаас уушгины хатгалгаагаар 110-150 орчим хүүхэд нас барж, насанд хүрэгчид зүрх судасны эмгэгээр цаг бусын нас баралт 12500 болсон, хэрэв агаарын бохирдол энэ хэвээр үргэлжилбэл 2024 гэхэд энэ тоо 14000 болж өсөх магадлалтай байгааг судалгааны дүгнэлтдээ дурдсан байна. Энэ бол Улаанбаатар хотын 1.5 сая хүн амын үзүүлэлт. Тэгвэл үүнээс бага хүн амтай ч аймаг, сумдын төвд амьдарч байгаа иргэд агаарын бохирдлоос ямар хэмжээний хор хохирол учирч байгааг харж болохоор байна.

–Шахмал түлшээр утааны асуудлыг шийдсэн ч өнгөрсөн жил олон хүн угаартаж нас барсан. Гэтэл эрх баригчид “Иргэд яндангаа хөөлөөгүйгээс нас бараад байна” гэдэг бүдүүлэг тайлбар хийсэн. Мэргэжилтнүүдийн хувьд нүдэнд үзэгдэх утаа багассан ч хортой угаар ихэссэн гэсэн тайлбарыг хийсэн удаатай?

-Төр засгийн зүгээс нийслэл, хот, сумын төвийн утааны энэ аюулыг анзаарч, уг байдалд дүгнэлт хийж 2019 оноос нийслэлд боловсруулаагүй нүүрс түлэхээс татгалзаж сайжруулсан шахмал түлш түлж эхэлснээр нүдэнд үзэгдэх утаа үлэмж хэмжээгээр буурсан сайн талтай. Гэвч энэ өвлөөс шахмал түлшний чанарт эргэлзэх зарим судалгаа, эрүүл мэндэд хор хөнөөл учруулж болохоор байгаа мэт үнэн, худал нь үл мэдэгдэх яриа гарах болов. Тэгээд ч сайжруулсан шахмал түлш агаарын бохирдлыг бууруулах төгс шийдэл биш. Дэлхийн томоохон хотууд хийн түлш, эрчим хүчийг ашиглаж ард иргэдээ эрүүл, аюулгүй амьдрах нөхцөлийг бүрдүүлж байгааг та бид бүгд мэднэ.

Дэлхийн улс орнууд уур амьсгалын өөрчлөлт нь хүний үйл ажиллагаанаас тухайлбал нүүрснээс ялгарах хүлэмжийн хийн нэг болох нүүрсхүчлийн хийг агаар мандал руу ялгаруулж байгаагаас нөлөөлж байгааг тогтоож, НүБ, Франц улсын санаачилгаар 2015 онд Парис хотод болсон Дэлхийн уур амьсгалын дулаарлыг авч хэлэлцсэн бага хурлаар улс орнуудыг хүлэмжийн хийн үйлдвэрлэлийг бууруулах зорилтыг дэвшүүлсэн. Үүний үр дүнд бүх улс орон үүрэг амлалт авч нүүрснээс татгалзаж эхэлж байна. Тухайлбал, БНхАУ нүүрс хүчлийн хий ялгаруулалтыг зогсоож цэвэр улс болохыг зорьсон бол Герман улс 2030 он гэхэд бүх нүүрсний уурхайгаа хааж цэвэр эрчим хүч буюу сэргээгдэх эрчим хүчийг хөгжүүлэх гэх мэт бүх орон үүрэг амлалт авсан. Манай улс ч ялгаагүй 2030 он гэхэд хүлэмжийн хийгээ 14 хувиар бууруулах үүрэг авсан.

Гэтэл бид эрчим хүчний эх үүсвэр болох нүүрснээсээ татгалзах боломжгүй учраас дотоодын эрчим хүчээ бие даан хангахын тулд зайлшгүй нүүрсний эх үүсвэр бүхий цахилгаан станцууд барих болж байна. харин уурын болон усан халаалтын зуухнуудыг нүүрсээр галлаж буйг зоригтой өөрчилж хүн ардынхаа эрүүл амьдралыг тэтгэх бодлого хэрэгжүүлэх боломж байна гэж үзэж байна.

–Уурын болон усан халаалтын зуухнуудыг хийн түлшээр хангая гэж үү?

2.8
МВТ-ЫН ХҮЧИН ЧАДАЛТАЙ НҮҮРСЭЭР АЖИЛЛАДАГ УСАН ХАЛААЛТЫН ЗУУХЫГ 3.0 МВТ-ЫН ХҮЧИН
ЧАДАЛТАЙ ХИЙН ТҮЛШЭЭЭР АЖИЛЛАДАГ УСАН ХАЛААЛТЫН ЗУУХААР СОЛИХОД ОРЧИНД ЯЛГАРАХ
ХОРТ БОДИСЫН ХЭМЖЭЭ БУУРСАН БАЙДАЛ

Хүлэмжийн хийн бууралт/ жилд 1752 CO2/tn

Нүүрсний хэмнэлт/жилд 1724 тонн

Үнс/жилд 221 тонн

-Тийм ээ. Энэ нь нэгдүгээрт, 2000 онд батлагдан хэрэгжиж байгаа Шингэрүүлсэн шатдаг хийн хөтөлбөр юм. Өнгөрсөн жилүүдэд Улаанбаатарын зарим сургуулиудын томоохон цогцолборын дулааныг шингэрүүлсэн шатдаг хийгээр галлаж, жилд 50000 гаруй тонн нүүрс дутуу шатааж, утаа уугиулдаг байсныг зогсоож экологийн цэвэр орчныг бүрдүүлж чадсан байна.

Энэ жишээнүүд бол манай улс эхний ээлжинд зарим аймгийн төвүүдийн дулааныг шингэрүүлсэн шатдаг хийнд шилжүүлж, дулааны найдвартай эх үүсвэр бүхий иргэдийнхээ эрүүл мэндэд ээлтэй орчныг бүрдүүлэх боломж байгааг харуулсан бодит жишээ юм. ойрын жилд дотооддоо газрын тос боловсруулах үйлдвэр ашиглалтад ороход шингэрүүлсэн шатдаг хийг дотооддоо үйлдвэрлэж тодорхой хэмжээний хэрэгцээгээ хангана гэсэн үг юм. Нүүрс болон шингэрүүлсэн шатдаг хийн түлшний эдийн засгийн тооцоо судалгааг экологи, нийгэм эдийн засгийн шууд болон шууд бус өртөг, зардлуудын харьцуулсан тооцоо хийж шийдвэр гаргах хэрэгтэй байна. Шууд бус зардал гэдэгт нийгмийн эрүүл мэнд, байгаль орчинд үзүүлж байгаа сөрөг нөлөөллийг тооцно гэсэн үг юм.

Хоёрдугаарт, цаашид охУ-аас БНхАУ руу манай нутгаар дамжих хийн хоолойн томоохон төсөл хэрэгжвэл манай улсын эдийн засаг, хийн түлшний салбарт томоохон хөгжил авчрах нь тодорхой. Гэвч дэлхий нүүрснээс татгалзаж хийн түлшний зах зээлийн эрэлт хэрэгцээ нэмэгдэхийн хэрээр хийн түлшний үнэ ч цаашид өсөх нь тодорхой. Тэгэхээр гадны хараат байдлаар валютаар хийн түлштэй байх нөхцөл харагдаж байна.

Гуравдугаарт. “Айлаас эрэхээр авдраа уудал” гэдэг шиг өөрийн орны чулуун нүүрсний асар их баялагт байгаа метан хий буюу уламжлалт бус байгалийн хийн хайгуул, олборлолтын хөрөнгө оруулалтыг улсын төсөв, гадаад дотоодын зээлээр бус хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтыг дэмжсэн хууль эрх зүйн орчныг тодорхой болгож, богино хугацаанд үр дүнд хүрч байгаа олон улсын туршлагыг судалж өөрийн оронд хэрэгжүүлэх нь “өөрийн орны баялаг өр болдоггүй”-н жишээг харуулах юм.

Сүүлийн жилүүдэд УУхүЯ, АМГТГ-аас Нүүрсний метан хийн геологийн эрэл, хайгуул бүтээгдэхүүн хуваах гэрээ байгуулан хийн түлшний нөөц тогтоож олборлолт явуулахаар ажиллаж байгаа хэд хэдэн компани байна. Эдгээр компаниудын хийн нөөц тогтоох олборлох үйл ажиллагаа 2-3 жилийн дараа эхлэх төлөвтэй байна. өөрийн орны хийн түлштэй болоход төрөөс хоёр асуудалд анхаарах шаардлагатай байна.

Нэгдүгээрт. олон улсын туршлагаас харахад хийн түшний эрэлт хэрэгцээ шаардлагаа тодорхойлсон стратеги хөгжлийн бодлоготой байна. өөрөөр хэлбэл, хөрөнгө оруулагч бүтээгдэхүүнээ хаана хүргэж ямар хэрэгцээнд зориулж борлуулах зах зээлийн эрэлт хэрэгцээг тодорхойлсон байдаг.

Хоёрдугаарт, уламжлалт болон уламжлалт бус байгалийн хийн геологи хайгуулын эдийн засгийн онцлог талуудыг харгалзан үзэж,уламжлалт бус байгалийн хийн хөрөнгө оруулагчдаа дэмжсэн хууль эрх зүйн орчинг тодорхой болгон, Газрын тосны тухай хуульд тусгаж өгөх асуудлууд өөрийн орны хийн түлшний салбарыг богино хугацаанд хөгжүүлэх өргөн боломжуудыг бий болгоно.

–Ярилцсанд баярлалаа.

Нийтийн тээврийн салбарын өнөөгийн байдал, хөгжлийн бодлогын асуудлаар“Тэнүүн-Огоо” компанийн Ерөнхий захирал, Монгол Улсын зөвлөх инженер А.Ганхуягтай ярилцлаа.

-Юун түрүүнд танд баяр хүргэе. Нийтийн тээврийн салбарын хөгжилд үнэтэй хувь нэмэр оруулсныг тань төр үнэлж Монгол Улсын Гавьяат тээвэрчин хэмээх цолыг Сар шинийн баярын босгон дээр хүртээлээ.“Тэнүүн-Огоо” компанийн хувьд нийслэлчүүдэд том оврын автобусаар үйлчлээд хэдийнэ 20 жил болжээ. Та энэ салбарт хэрхэн хөл тавьж байв?

-Баярлалаа. Энэхүү Төрийн дээд одон медаль бол зөвхөн А.Ганхуяг гэдэг хүнийх биш, манай нийтийн тээврийн хамт олонд өгсөн том урам зориг гэж ойлгож байгаа. Өдөр бүр өглөө таван цагаас шөнийн 23.00 цаг хүртэл нийслэл хотынхоо иргэдийг ажил алба, сургууль, цэцэрлэг, гэрт нь хүргэж зөөдөг хувийн хэвшлийн тээвэрчдийн минь итгэл зүтгэлийг төр үнэлсэнд баяртай байна.

Анх 2001 онд такси үйлчилгээгээр нийтийн тээврийн салбарт хөл тавьж байлаа. Ингээд 2006 оноос том оврын автобусны үйлчилгээг эрхлэх болсон. Тухайн үед төр засгаас “Нийтийн тээврийн салбарт хөрөнгө оруулалт хийсэн аж ахуйн нэгжийг дэмжих жил” болгон зарласан жилд энэ салбарт хөрөнгө оруулалт хийж байсан. Тэгэхэд бид Хятадын цоо шинэ 15 автобус худалдан авч үйл ажиллагаагаа эхлүүлж байв.Өнөөдөр манайх нийслэлийн арав гаруй чиглэлд 167 автобусаар үйлчилж байна.

-Таныг нийтийн тээврээс гадна хэд, хэдэн салбарт бизнес эрхэлдэг гэж дуулсан. Ямар, ямар салбарт хүч сорьж байна вэ?

-Том оврын автобусны үйлчилгээ эрхэлж эхлэхээс өмнө уул уурхайн “Капитал автосервис” компаниа байгуулж байлаа. Өдгөө 20 жилийн түүхийн хуудсыг бичээд байна. Мөн банк бус, санхүүгийн салбарт амжилттай үйл ажиллагаа явуулаад багагүй хугацаа өнгөрлөө. Эдгээр бизнесээсээ “Тэнүүн-Огоо” компанидаа хөрөнгө оруулж өдий зэрэгт хүрлээ. Нийтийн тээврийнхээ салбарыг шинэ шатанд ахиулж, олон улсын жишигт нийцсэн үйлчилгээг иргэддээ хүргэе гэсэн авто тээврийн мэргэжлийн авто инженер хүний том амбиц надад байдаг. Нийтийн тээврийнхэн гэхээрээ л тос маслотойгоо хутгалдсан халтар царайтай хүмүүс байх ёстой юм шиг сэтгэхүй манай нийгэмд суучихсан. Тэгвэл манай автобус бааз дээр ирсэн хүмүүс энэ бодлоосоо ичдэг гэх үү дээ(инээв). “Тэнүүн-Огоо” компани гурван автобус баазтай. Тээвэрчид болон ажилчдаа чөлөөт цагаар нь ая тухтай байлгахын тулд амралтын өрөө, бие бялдаржуулах төв, номын сан, 800 хүний суудалтай тээвэрчдийн спорт заал зэрэг бүтээн байгуулалтын ажлуудыг үе шаттайгаар хийсэн байгаа.

Мөн иргэдэд үйлчилж буй нийтийн тээврийнхээ аюулгүй байдал, цэвэр цэмцгэр орчныг хангахын тулд эко угаалгын төв, дугуйны үйлдвэр, засвар үйлчилгээний сервис зэргийг ашиглалтад оруулсан. Том оврын автобусны хувьд хамгийн их элэгдэж хорогддог зүйл бол дугуй. Тиймээс дугуй сэргээн засварлах үйлдвэр байгуулснаар нийтийн тээврийн урсгал зардлыг хэмнэж чадаж байгаа.

-Нийтийн тээврийн салбарын хөгжлийн чиг хандлагыг та хэрхэн хардаг вэ. Нийгэмд бол хамгийн их шүүмжлэлд өртдөг бай нь. Танай салбарт төрийн бодлого хүрч чадаж байна уу. Гал тогоонд нь байгаа хүний хувьд та л бодит байдлыг хэлэх байх?

-Одоогийн байдлаар нийслэлд төрийн өмчит гурав, хувийн хэвшлийн 18 аж ахуйн нэгж том оврын автобусны үйлчилгээ эрхэлж байна. Харамсалтай нь иргэдийн дунд манай салбарын нэр хүнд тааруу байгаа нь үнэн. Автобус нь хуучин, тухгүй, цагтаа ирж, очдоггүй, түгжирдэг гээд шүүмжлэх зүйл олон. Энэ бол нийтийн тээврийн салбарт төрийн бодлого үгүйлэгдэж байгаагийн тод жишээ юм. Дарга нар нь “Нийтийн тээвэр бол нийгмийн захиалгат үйлчилгээ юм шүү” гээд цээжээ дэлдээд байдаг хэрнээ хөрсөн дээр буусан бодлого шийдвэр гаргадаггүй. Өнөөдөр нийслэлд 948 том оврын автобус иргэдэд үйлчилж байна. Энэ бол 2015 онд батлагдсан тоо. Жил ирэх тусам Улаанбаатар хотын хүн ам 100 мянгаар өсөөд байхад нийтийн тээврийн тоо хэвээрээ байгаа нь эдийн засгийн тооцооллоо хэрхэн хийдэг болохын наад захын жишээ.

Шугамд явдаг автобусны тоог нэмэхгүй байгаа нь хэд хэдэн шалтгаантай. Нийтийн тээвэр шугам цагийн тооцоололд орсноос болоод хот санхүүжилтээ хийж чадахаа больсон. “Шугам цагийн зардал өслөө” гээд автобусаа нэмдэггүй. Энэ бол санхүүжилтийн механизм нь буруу явж байна гэсэн үг. Ганц хотын удирдлагуудын нуруун дээр нийтийн тээврийн бүх ачааг үүрүүлчихээр энэ салбарын хөгжил санхүүгийн хувьд доголдоод байгааг харуулаад байна шүү дээ. Тэгэхээр нийтийн тээвэр яаж иргэдийн сэтгэлд нийцэж чадах юм бэ. Автобусаа аль болох олон явуулснаар суудлынх нь тоогоор хүмүүс үйлчлүүлж, тав тухтай зорчино шүү дээ. Одоогийн Улаанбаатар хотын иргэдийн нийтийн тээврийн хэрэгцээ шаардлагын дагуу өдөртөө 1200-1300 автобус нийслэлчүүдэд үйлчлэх ёстой. Нөгөөтэйгүүр хувийн хэвшил нь бүх зардлаа өөрсдөө хариуцаад төрөөс ямар ч татаас авахгүйгээр санхүүгийн хувьд болоод байхад төрийн өмчит аж ахуйн компаниудад нь татвар төлөгч бид нарын мөнгөөр бүх алдагдлаа төлүүлээд парк шинэчлэлтээр хамгийн үнэтэй автобус худалдан аваад байхаар чинь яаж манай хувийн хэвшлийн салбар төртэй өрсөлдөөд явах билээ. Бодит амьдрал дээр хувийн хэвшил нь нийтийн тээврийн салбарынхаа 70 хувийг авч явж байна шүү дээ. Ийм байж болохгүй ээ. “Алтан Дорнод” компанийн захирал Т.Ганболд бизнес эрхлэгчдэд хамгийн их тулгамддаг асуудлуудын талаар ёстой голыг нь олоод хэлсэн байна лээ. “Ард түмэн нь “Нарантуул” зах дээр лангуу түрээслээд, татвараа төлөөд амьдрах гээд зүтгээд байдаг. Төр нь болохоор алтан ширээ босгочихоод бизнес болгон руу орох гээд байдаг” гэж. Үнэхээр манай Монголын өнөөгийн үнэн дүр төрх ийм л байна. Төр нь бодлогоо тодорхойлоод өгчих л дөө. Хувийн хэвшлийнхэн зах зээлийнхээ зарчмаар бизнесээ явуулдаг байя. Гэтэл төр хутгалдаад ирэхээр ямар ч бизнес гацчихаад байна шүү дээ. Нийтийн тээврийн салбар мөн ялгаагүй яг л энэ шалтгаанаар хөгжихгүй байгаа хэрэг.

-Танай салбарын өнөөгийн нөхцөл байдал цаашид энэ хэвээр үргэлжилбэл ямар ирээдүй хүлээж байна вэ?

-Энэ янзаараа Улаанбаатар хот ойрын хоёр, гурван жилд тэг зогсолт хийхэд бэлэн болчихлоо. Улаан гэрэл нь анивчиж байгаа нийтийн тээврийн салбарт төр засаг одоо л онцгой анхаарах хэрэгтэй.

-Тэг зогсолт оо…Яагаад?

-Саяхан нийслэлчүүд автозам дээр 3-4 цаг гацаж тэг зогсолт гэдгийг биеэрээ мэдэрсэн. Улсын хэмжээнд өдөрт 260-300 ширхэг автомашин импортоор орж ирж байна. Өдөр бүр бид ийм тооны зорчигчоо алдаж байгаа гэсэн үг. Тэр чинээгээр түгжрэл ихэсч байна. Нийслэл хот бүхэлдээ тэг зогсолтын хэмжээнд очихгүйн тулд нийтийн тээврийн салбар гараагаа цоо шинээр эхлүүлэх ёстой. Нэг номерт парк шинэчлэлтийг даруйхан хиймээр байна. Хоёрдугаарт,BRT буюу автобусны тусгай замаа төлөвлөчихвөл нийтийн тээвэр цагтаа ирж, цагтаа очдог болно. Цэвэрхэн тохилог автобус нь тусгай замаар зорчдог болчихвол хэн машинтайгаа түгжрээд явахыг хүсэх вэ дээ.

-Өнөө жил нийтийн тээврийн салбарт 20 гаруй тэрбум төгрөгийг хот төсөвлөсөн байна лээ. Энэ хөрөнгөөр парк шинэчлэлт хангалттай хийгдэж чадах уу. Ер нь хамгийн сүүлд хэзээ парк шинэчлэлт хийлээ?

-Манай улс 12 жилийн өмнө буюу 2009 онд парк шинэчлэлтийн хүрээнд 400 автобус Солонгосоос авч байв. Тухайн үед иргэд алга ташаад хүлээж авч байсан эдгээр автобусны ашиглалтын хугацаа одоо 12 жил болоод дуусч байгаа болохоор нийтийн тээврийн салбарыг хамгийн муухай харагдуулдаг болчихлоо. Тэр 400 автобус энэ жил үйлчилгээнээс гарна. Оронд нь тав, зургаан зуун сая төгрөгийн өртөг бүхий дан автобус 36, давхар цахилгаан автобус арван ширхэгийг авахаар ярьж байх шиг байна. Манайхан парк шинэчлэлт гэхээр төрийн компаниуддаа үнэтэй автобус авч өгчихөөд цаана нь хувийн хэвшлийнхэн үлддэг жишиг бий. Уг нь нийтийн тээврийн салбарт 100 хувь парк шинэчлэлт хийж байж иргэддээ аюулгүй цэвэрхэн тохилог үйлчилгээг үзүүлнэ. Гэтэл нийтийн тээврийг хөгжүүлье гэхээр хэн нэгэн нөхрийн шахааны бизнес орж ирчихээд байдаг зовлон бий. Цахилгаан автобусны хувьд Монголын эрс тэс цаг уурын нөхцөлийг давж чадах эсэх нь эргэлзээтэй. 500 сая төгрөгөөр нэг ширхэг ийм автобус авлаа гэхэд өдөрт 70 км замыг туулна гэв үү дээ. Том оврын автобус 250-300 км явдаг байхад яст мэлхий шиг хурдтай нийтийн тээврийн үйлчилгээ гэж хаана ч байхгүй. Дарга нарын гоё харагдах гэсэн сэтгэлийн хөөрөл салбарын хөгжилд чөдөр болж байна.

-Цахилгаан автобус түлш идэхгүй болохоор зардал хэмнэнэ гэж үзээд байгаа юм биш үү?

-Цахилгаан автобусны хамгийн том проблем нь аккумлятор. Нэг, хоёр жилийн дараа аккумлятор нь зогсвол тэр автобус ямар ч хэрэггүй болно. Өнөөдөр үүнд хэн ч баталгаа өгч чадахгүй байна. Үйлдвэрлэгч нь хүртэл “Монгол хүйтэн цаг агаартай. Та нар туршилтаар аваад үз” гэж байх жишээний. Туршилтаар авчирсан автобусууд нь бүтэхгүй юм байна шүү гэдгийг нь ч ойлгочихсон сууж байна. Дээрээс нь замын дэд бүтэц, эрчим хүч аккумлятор цэнэглэгч гээд бүгдийг шийдэж байж тэр автобус саадгүй үйлчилж чадна. Эхлээд замыг нь тавиад дэд бүтцийг нь шийдсэний дараа цахилгаан автобус авах тухай ярих ёстой. Цахилгаан автобус гоё сайхан гээд л хэн нэгэн даргын үзэмжээр авах гээд чичрээд байх ямар ч шаардлагагүй. Монголдоо угсарсан хэмээгддэг хоёр цахилгаан автобус нь явж байгаа бил үү гэдгийг санах хэрэгтэй. Өнөөдрийг хүртэл нэг тэрбум төгрөг зарцуулчихаад байхад явахгүй л байна шүү дээ. Энэ нь татвар төлөгчдийн төлсөн төсвийн мөнгийг төр хэрхэн зарцуулж байгаагийн жишээ.

-Нийтийн тээврийн салбарыг хөгжүүлэхэд нэг номерын асуудал нь парк шинэчлэлт гэлээ. Тэгэхээр төр ямар бодлого баримтлах ёстой юм бэ?

-Угаасаа парк шинэчлэлтийн хөрөнгийг Улаанбаатар хот дан ганц төсөв дээрээ тавиад хэзээ ч дийлэхгүй. Монгол Улсын хүн амын тал хувь нь амьдарч байгаа хотын цөм болсон нийтийн тээврийн асуудлыг шийдэхийн тулд төрийн оролцоо зайлшгүй шаардлагатай. Засгийн газар, нийслэл, хувийн хэвшил, эрдэмтэн судлаачид гээд бүх талын оролцоотойгоор энэ салбарынхаа хүндрэл бэрхшээлийг илэн далангүй ярьж байж гарц шийдэлд хүрнэ. Гэтэл өнөөдөр Засгийн газар нь хот өөрсдөө хариуцах ёстой гээд чихчихдэг. Хот нь болохоор төсөв дээрээ мөнгө тавиад парк шинэчлэлтээ хийж хүчирдэггүй. 20 гаруйхан тэрбум төгрөгөөр тав, зургаан зуун автобус авч чадахгүй нь ойлгомжтой.

Нийтийн тээврийн салбарт 100 хувь парк шинэчлэлт хийх хамгийн боломжтой хувилбар гэвэл Солонгост 2014-2015 онд үйлдвэрлэсэн автобусуудыг тус улсын нийтийн тээврийн нийгэмлэгээр нь дамжуулаад авъя л даа. Тэндээ ердөө дөрөв, тавхан жил ажилласан автобусны өөрийнх нь үнэ өртөг 30-40 мянган ам.доллар. Тэгэхээр 600 сая төгрөгөөр ганцхан ширхэг автобус авахын оронд зургаан ширхэг ийм автобус аваад шинэчилж болж байна. Японы цэнхэр автобусыг бид 12 жил хэрэглээд ёстой сайныг нь шагшиж байсан. Дараа нь солонгосын “DAE­WOO” маркийн 400 автобусыг 12 жил явуулаад мөн л Монголын цаг уур, нөхцлийг даах хэмжээнд байна гэдгийг манай инженер техникийн ажилчид, жолооч нар баталчихлаа шүү дээ. Нийтийн тээврийн бодлого нь парк шинэчлэлтийн нэгдсэн бодлоготой, нэгдсэн авто сэлбэгтэй л байх ёстой. Гэтэл манай нийтийн тээвэрт явж байгаа автобус нь Хятад, Беларусь, Монгол, Солонгос гээд энд тэндээс худалдан аваад байвал юу болох вэ.

-Төрийн өмчит компаниудад өндөр үнэтэй автобусууд авч өглөө л гэдэг. Э.Бат-Үүл даргын үед Беларусьавтобусууд авч байсныг санаж байна. Одоо үйлчилгээнд явдаг уу. Эргэн төлөлт нь хийгддэг юм болов уу?

-2015 онд нэг ширхэгийг нь 500 сая төгрөгөөр авсан автобусууд бүгдээрээ төрийн өмчит компанид харьяалагддаг. Тал нь шугаманд явж, нөгөө хэсэг нь тараад уначихсан. Түлш идэлт ихтэй, сэлбэгээ авч чадахгүй байдалтай л байна шүү дээ. Эргэн төлөлтөө хийх нь бүү хэл төрөөс татаас аваад түлшний өрөнд ороод явж байгаа. Асар өндөр зардлаар авсан тэдгээр автобус тухайн үедээ зүгээр л хэлбэр төдий аргацаасан зүйл байжээ гэдгийг бүгд ойлгочихлоо. Төрийн мөнгөөр өндөр дүнтэй худалдан авалт хийсэн нөхдүүдэд хэн хариуцлага тооцож байгаа юм. Үйлдвэрлэлийн баталгаа нь хаана байна вэ. Нөгөө эко утаагүй гээд цээжээрээ өмөөрөөд байсан автобусууд нь өнөөдөр хар утаа суунаглуулаад явж байна. Үүнийгээ түлшний бохирдлоос боллоо гэж тайлбарладаг. Анх авахад нь би зөндөө л хэлсэн. Шатахуун хийж л байгаа бол эко автобус гэж байдаггүй юм аа. Гэвч төрийн өмчит компаниуд дээр нүүдлийн шувууд шиг хугацаатай томилогдож очсон дарга нар эдийн засгийн үр ашиг, хойшид учрах эрсдэл зэргээ тооцож үзэлгүй“Мөнгийг нь төлнө, төлнө” гээд баахан үнэтэй автобус авчихдаг. Тэгснээ өөрсдөө нэг, хоёр жил ажиллаад алга болчихно.Хэтийн төлөвлөлт, алсын хараагүй ийм бодлого шийдвэрийн үр дүнд татвар төлөгчдийн мөнгө салхинд хийссээр байгаа нь харамсалтай. Ер нь үе үеийн хотын удирдлагууд манай нийтийн тээврийн салбарыг самарчихаад явдаг.

-Өндөр хөгжилтэй орнуудад төр нь нийтийн тээврийнхээ салбарт бодлогоо яаж тодорхойлдог юм бол?

-Хамгийн ойрын жишээ БНСУ байна. Дэлхийд нийтийн тээврээ хамгийн өндөр түвшинд хөгжүүлж чадсан улс.Солонгосын нийтийн тээврийн салбарыг нийгэмлэг нь авч явдаг л даа. Манайхаар бол том оврын автобусны үйлчилгээ эрхлэгч холбоо юм уу даа. Энэ нийгэмлэг нь төр, хувийн хэвшлийг холбосон гүүр. Солонгос улс нийтийн тээврийн 1000 гаруй компанитай. Тэнд нэг ч төрийн өмчит аж ахуйн нэгж байхгүй. Тэгсэн мөртлөө төр нь татаас өгдөг. Төрийн энэ ажлыг нийгэмлэг нь хариуцлагатайгаар гүйцэтгэж ирсэн. Хэрэв тухайн компани алдаа гаргаж, буудалдаа цагаасаа хоцорч очсон бол татаасаа дутуу авдаг. Санхүүжилтийн цаг, рейс гүйцэтгэлээ бүрэн авахын тулд компаниуд дахиж алдаа гаргахгүйн төлөө ухамсартайгаар ажиллах нь ойлгомжтой. Төр нь татвар төлөгчдийн өгсөн мөнгөнийхөө араас хариуцлага нэхээд эхлэхээр хүссэн хүсээгүй цагаан цамцтай, зангиа зүүсэн жолооч нар гарч ирнэ шүү дээ. Манай улсын нийтийн тээврийн салбар өндөр хөгжилтэй орнуудын соёлыг нэвтрүүлэхийн тулд эдийн засгийн аргаар хариуцлага тооцдог механизм руугаа орох ёстой.

-Нийтийн тээврийн салбарыг хувийн хэвшил нь авч явбал хөгжилд хүрэхэд ойрхон байна гэж үү?

-Тэгэлгүй яахав. Өнөөдөр нийтийн тээврийн менежмэнтийг хувийн хэвшил нь бага зардлаар авч явж чадаж байна. Төрийн өмчит болон хувийн хэвшлийн автобус компанийн санхүүгийн байдалд эдийн засгийн тооцоо хийгээд үзвэл гараад ирнэ. Жишээлбэл, Иргэдийн хурал нь хуралдаад төрийн өмчит автобус гуравдугаар баазад “Гараашийнхаа дээврийг зас” гээд 900 сая төгрөг төсөвлөдөг. Гэтэл хувийн хэвшлийнхэн өөрийнхөө хөрөнгөөр гараашаа бариад, бүх үйл ажиллагаагаа явуулаад амьдраад байна. Төр ямар муу менежмэнттэй байна вэ гэдгийг төрийн өмчит гурван баазаас харж болно. Тиймээс эдгээр аж ахуйн нэгжүүдээ хувьцаат компани болговол татвар төлөгчдийн мөнгийг шамшигдуулдаг их идэлт нь зогсоно шүү дээ.

Солонгосын жишгээр парк шинэчлэлтэд төрийн оролцоо ямар ч шаардлагагүй. Манай улс өнөөдөр 400 автобус авчихаад 12 жил мартдаг ой санамжаасаа татгалзах ёстой. Жил бүр парк шинэчлэлт хийдэг систем рүү ормоор байна.

-Энэ тал дээр танд ямар гаргалгаа байна вэ?

-Одоогийн нөхцөл байдалд манай улсын эдийн засаг жил бүр хэдэн арван тэрбумаар шинэ автобусууд аваад байх эдийн засгийн чадамжтай бил үү гэдгээ бодох хэрэгтэй. Дээр хэлсэнчлэн ганцхан автобус авах тэр мөнгөөрөө Солонгосдоо гурав, дөрвөн жил яваад үйлчилгээнээс гарч байгаа тав, зургаан автобус авч болно.Үүнд төр заавал бодлогоор оролцож эхний удаад хөрөнгө санхүүгийн асуудлыг нь шийдээд өгчихвөл цааш нь аж ахуйн нэгжүүд нь өөрсдөө аваад явчих бүрэн боломжтой. Тэр автобусуудынхаа эргэн төлөлтөөр сангаа үүсгээд, хуримтлуулсан хөрөнгөөрөө дараа жил нь парк шинэчлэлтээ хийнэ. Энэ маягаар жил бүр парк шинэчлэлт хийдэг систем рүү оруулах хэрэгтэй. Тэгэхгүй болохоор 12 жилд нэг удаа парк шинэчлэлт хийх гэхээр нөгөө автобусууд нь бүр тартагтаа тулчихсан байдаг. Дахиад л төрөөс баахан мөнгө нэхдэг байдалтай байна. Өнөө жил 400 автобус шийдсэн бол дараа жил нь 400 автобусны хуримтлалаараа 100 автобус худалдаж авч байх ёстой. Парк шинэчлэлт гэдэг нь богинохон хугацаанд автобусаа хямд төсвөөр аваад ойр, ойрхон солиод явахыг хэлнэ. Гэтэл манайх ийм бодлого дутагдаад байна. Төр бидэнд зах зээлийн ийм боломжийг нээж өгөхгүй бол нийтийн тээврийн салбар цааш явахааргүй болоод байна шүү гэдгийг дахин дахин хэлээд байгаа юм. Ийм бодлогын хэмжээний асуудалд төр оролцохдоо салбарын хүмүүсийнхээ, том оврын бизнес эрхлэгчдийнхээ, тээвэрчдийнхээ санаа оноог сонсоод заавал Засгийн газар өөрийнхөө хэмжээнд төсвөөс хэдэн төгрөгийн хөрөнгө оруулалт хийх юм. Тэр оруулсан хөрөнгө оруулалтаа яаж буцааж авах юм бэ гээд эдийн засгийн бодит үнэлгээтэй тооцоо судалгааг цогцоор нь хийгээд шийдэх ёстой.

-Хувийн хэвшлийнхэнд яагаад тэр шинэ автобусууд очдоггүй юм бэ. Өөрсдөө авах дургүй байдаг юм уу?

-Хэт өндөр үнэтэй болохоор эдийн засгийн хувьд бид төлж дийлэхгүй гэдгээ мэдээд байна шүү дээ. Одоо нийтийн тээврийн явж байгаа шугам цагийн зардлаар нэг автобусаар хэзээ ч 600 саятөгрөгийн төлбөр төлж чадахгүй. Нөгөө талаас хамгийн том эрсдэл нь энэ автобус 12 жил тасралтгүй мөнхийн явах юм шиг санаад байна. Магадгүй осолдвол яах вэ. 600 сая төгрөгийн өрөнд бууна. Тэрийг хамгаалсан тээврийн даатгал байх хэрэгтэй. Иймэрхүү эрсдэлүүдээ санхүү мэргэжлийн талаасаа тооцох ёстой. Тиймээс аль ч хувийн хэвшил өндөр үнийн дүнтэй автобус авахаас татгалзах нь аргагүй.

-Тухайн улсдаа тэтгэвэрт гараад Монголд авчирч байгаа автобусууд чинь агаар бохирдуулаад байна гэдэг биз дээ?

-Улаанбаатарын автозамын хөдөлгөөнд оролцож байгаа нийт тээврийн хэрэгслийн ердөө 0.5 хувийг том оврын автобус эзэлдэг. Энэ мянга хүрэхгүй автобусыг 12 жил биш тав, зургаан жил явуулаад шинэчилбэл утаа гарахгүй ээ. Өдөрт давхардсан тоогоор хүн амынхаа 700-800 мянгыг нь зөөж байна шүү дээ. Цаана нь өдөр бүр 450 -500 зуун мянган тээврийн хэрэгсэл хөдөлгөөнд оролцож хотын агаарын бохирдлыг бий болгоод байгааг санах хэрэгтэй.

-Нийслэлийн хүн ам жил, жилээр нэмэгдэж буй энэ цаг үед BRT буюу нийтийн тээврийн тусгай замыг тавьснаар салбарын хөгжилд том түлхэц болно гэж та дээр ярилаа. Үүнийг яаж шийдэх юм бэ?

-Манай хот замаа тавихдаа BRTзамыг давхар шийдээд явсан бол өдийд нийтийн тээвэр нь гацаад сууж байхгүй.Уг нь Азийн хөгжлийн банк нийслэлийн босоо болон хэвтээ тэнхлэгт BRT зам тавихаар ажлын хэсэг байгуулаад, тооцоо судалгаагаа хийчихсэн байсан. Миний бие ажлын хэсэгт нь ороод нийтийн тээврийн интерваль цагуудын тооцооллыг бүгдийг нь гаргаад төсөл бэлэн болчихсон байсан боловч хэрэгжээгүй. Манайхан BRT замыг метроных шиг өртөг өндөртэй гээд л айгаад байдаг. 2015 онд Яармагийн замыг тавьж байхад тухайн үеийн хотын орлогчид “Ийм өргөн зам тавьж байгаа юм чинь нэг эгнээг нь BRT болгоод өгөөч” гэж зөндөө хэлсэн боловч огт сонсоогүй. Тэгвэл өнөөдөр Яармагийн зам хамгийн ихээр түгжирдэг болчихлоо.BRT зам хийхгүй юм бол нэгдүгээр эгнээгээ чөлөөлж өг гэж шаардаж байж чөлөөлүүлсэн. Нэг хэсэг нийтийн тээвэр Таван шараас Офицеруудын ордон хүртэлх Энх тайвны өргөн чөлөөгөөр хурдан явдаг байсан. Гэтэл одоо яст мэлхий шиг болчихсон. Цагт таван км цаг буюу алхаж байгаа хүний хурдтай адил явж байна. Намайг энэ салбар руу анх орж байхад 2006 онд нийтийн тээврийн хурд 20-25 км цаг байлаа. Өнөөдөр хурд нь тав дахин удааширчихлаа. Ийм байхад хэн нийтийн тээврээр үйлчлүүлэхийг хүсэх юм бэ. Приусээ аваад л унаад байх нь аргагүй байгаа биз дээ.

Одоо нэгэнт хотын замуудыг тэлэх зай талбай байхгүйгээс хойно нэгдүгээр эгнээг нь суллаад BRT буюу тусгай автобусны зам болгох хэрэгтэй.Зүгээр л гурван эгнээтэй зам байлаа гэхэд нэг эгнээг нь нийтийн тээвэртээ гаргаад өгчих л дөө. Сэтгэл байвал хийж болох л ажил. Тэгж байж нийтийн тээврийн автобус чинь цагтаа ирж, цагтаа явна. Нийтийн тээврийн үйлчилгээний тэргүүн зорилго нь энэ шүү дээ.

Ер нь манайд нийтийн тээврийн маршрутыг хоёрхон хүн хийгээд сууж байдаг нь худлаа биш. Яаж тэр хоёр 1.6 сая хүнд зориулсан маршрут төлөвлөлт хийж чадах юм бэ. Гэтэл Австри улс 30 мянган иргэнтэй жижиг тосгондоо нийтийн тээврийн төлөвлөлтийг хоёр жилийн хугацаанд тээвэр төлөвлөлтийн том баг хийж байна. Нийтийн тээврийг бүх иргэддээ ойртуулахын тулд ингэж шинжлэх ухаанчаар хандаж байна.Мөн энэ цар тахлын бэлэн байдлын үед нийтийн тээврийн салбар хэрхэн яаж ажилладаг жишгийг Чех улсын туршлагаас хар л даа. Тус улс хөл хорины үед нийтийн тээврийн үйлчилгээнд явж буй автобусныхаа тоог нэмсэн байгаа юм. Нэг автобус нэг хүнд ч хамаагүй үйлчил гэсэн бодлогоор ажилласан. Нийтийн тээвэр ийм л үйлчилгээ үзүүлэх үүрэгтэй. Гэтэл манайх яав. Автобусныхаа тоо болон цагуудыг нь багасгаад хязгаарлачихаар буудал болгон дээр хүмүүс овоорно биз дээ. Юун хүн хоорондын зай барих. Чихцэлдсэн хүмүүс л зорчиж байсныг бүгд мэднэ. Бэлэн байдлын үед нийтийн тээвэр ингэж ажиллаж болохгүйг хэлж, ойлгуулж байж шугамд гарах автобусныхаа тоог нэмүүлсэн.

-Нийтийн тээврийн салбарынхаа бодит үнэний талаар дэлгэрэнгүй ярилцсан танд баярлалаа. Ингэхэд танаас өөр ингэж салбарынхаа хөгжилд санаа тавьж, дуугардаг хүн байдаг юм уу гэж бодогддог шүү. УИХ-ын чуулганы танхимд нийтийн тээвэр гэж ярьдаг гишүүн ч алга. Уг нь хувийн хэвшлийнхэн нь хамтраад төр засагтаа дуу хоолойгоо хүргэдэг баймаар юм…

-Их хурлын 76 гишүүний цөөхөн хувь нь хотоос сонгогддог. Ихэнх нь орон нутгаас гарч ирсэн гишүүд. Тойрог руугаа яаж хөрөнгө оруулалт татах вэ гэж ухаанаа уралдуулж суудаг эрхэм төрийн түшээдэд нийслэлийн нийтийн тээврийг сайжруулах асуудал огтхон ч сонин биш. Улсын төсөв дээр тавьж байгаа хөрөнгийг орон нутагт юу юунд зарцуулахыг нь харахаар гомдмоор. Нийслэлээс сонгогдсон гишүүд нь нийтийн тээврийн салбарыг анхаарахгүй байхад бусад нь юу гэж дуугарах билээ дээ. Тэгсэн хэрнээ бүгд хотод амьдарч, замын хөдөлгөөнд оролцож, энэ их түгжрэлийг харсаар суугаа. Ядаж хотоос гарсан цөөхөн гишүүд минь ээ, нийтийн тээврийнхээ хөгжлийн бодлогыг одоо л ярьж, оройлон оролцохгүй бол Улаанбаатар хоттэг зогсолт хийхэд бэлэн байна шүү гэдгийг дахин хэлье.

П.ИХБАЯР

МУБИС-ийн сургалт эрхэлсэн дэд захирал, доктор, дэд профессор Х.Тамиртай ярилцлаа.

-Хөл хорионы үед хичээл сургалтын үйл ажиллагааг хэрхэн явуулж байна вэ. Эндээс яриагаа эхлэх нь зөв болов уу?

-МУБИС-ийн хувьд хичээл сургалтын үйл ажиллагааг онлайн хэлбэрээр хичээлийн хоёр ч улирал зохион байгууллаа. Онлайн сургалт нь танхимын сургалтаас мэдээж эрс өөр тул хичээллэх үйл ажиллагааны олон шинэ зохицуулалт шаардаж байна. Тухайлбал, сургалтын үйл ажиллагааны шинэ төлөвлөлт хийх, удирдамж чиглэл гаргах, багш оюутнуудад чиглэсэн зөвлөгөө, мэдээллийг цаг алдахгүй өгөх, үүсэж буй асуудал, хүндрэл бэрхшээлийг оновчтой гол нь хурдан хугацаанд шийдвэрлэх, багш нарын цахим хичээлд арга зүйн дэмжлэг үзүүлэх, оюутнуудад онлайнаар суралцахад үүсэж буй асуудлыг шийдэхэд хүч анхаарал хандуулах гээд олон асуудалтай тулгарсан. Өөрөөр хэлбэл ямар ч бэлтгэлгүй байж байтал онлайн сургалтад шууд шилжих даалгаврыг дэлхий даяар боловсролын салбарт цар тахал тулгасан гэж ойлгож байна. Энэ даалгаврыг биелүүлэх гэж манай сургуулийн удирдлага, багш, оюутнууд маш их хичээн ажиллаж байгаа. Багагүй ч амжилт олсон.

-Танай сургууль, багш, оюутнууд онлайн сургалтад хэр бэлэн байсан вэ? Энэ хугацаанд бий болсон туршлага сургамж юу байна.

-Байна шүү. Их зүйлийг хамтдаа бүтээж, шинэ шатанд гарч байна. Цар тахал эхлэх үед бүгд л бэлэн бус байсан. Манай сургуулийн хувьд захиргааны зүгээс сургалтын системийг өргөтгөх, багш нарыг чадавхжуулах, оюутнуудыг бүлгээр виртуал анги болгож видео хэлбэрээр хичээлээ орох, хэлэлцүүлэг хийх боломж олгох, дотоод сүлжээ болон дата төвөө өргөтгөх гээд багагүй хөрөнгө хүч зарцуулж олон ажлуудыг хийж хэрэгжүүлэх даалгавар сорилттой тулгарсан. Үүнийгээ ч амжилттай хэрэгжүүлсэн. Манай сургуулийн багш нарын хувьд онлайн хичээл бэлтгэх, лекцийн болон семинарын хичээлээ онлайн болгох, видео хэлбэрт оруулах, лаборатори, дадлагын хичээлийн зааварчлагааг онлайнаар өгөх, асуулт даалгавар бэлтгэж онлайнаар шалгалт авах ажлыг зохион байгуулах гээд хийж хэвшээгүй олон ажлуудыг хийхээс аргагүй байдалд орж, амжилттай хийсээр байна. Багш нар видео эвлүүлэг хийх, камерын өмнө бичвэр унших, шинэ програмуудыг ашиглах гэх мэт олон зүйлд суралцах, урьд нь хийж байгаагүй шинэ ажлыг шууд хэрэгжүүлэх шаардлагатай тулж байна. Багш нар маань би чадахгүй гэж тайлбар тавихгүйгээр харьцангуй богино хугацаанд өөрсдийн хүч боломжоор хичээлээ бэлдэж оюутнууддаа хүргэж байгаа. Ахиц дэвшил ч гарсаар байна. Оюутнуудын хувьд ч зайнаас онлайнаар суралцах шаардлагыг даван туулахын тулд хичээж байгаа. Оюутнуудын бие даан суралцах чадвар, сурах арга барил нь янз бүрийн түвшинд байдгаас гадна онлайнаар суралцах арга барилын хувьд бэлэн бус байсан. Мөн онлайн хичээлийг судлах төхөөрөмж гар утас, компьютер, интернетийн боломж, датаны төлбөр гэх мэт тулгамдсан асуудал их байсан, эдгээрийг хэр хэрэндээ шийдэх гэж хичээж, мэргэжил мэдлэгтэй болох гэх зүтгэж байгаа. Багш ч, оюутан ч хүндрэл бэрхшээлийг давж багагүй туршлага хуримтлуулж байна. Үүнийг нэг талаас ковидын давуу тал гэж хэлж болох байх, цаашид онлайн сургалтын зохион байгуулах, онлайнаар суралцах ерөнхий зураглал бүрэн гарлаа, томоохон сургамжууд авлаа, туршлага хуримтлууллаа. Үүнийг бид сургалтын цаашдын үйл ажиллагааг, магадгүйболовсролын системийг бүхэлд нь шинэ хөгжил дэвшилд хөтөлж байна гэж ойлгож хүлээн авах хэрэгтэй боллоо.

-Танай сургуулийн цахим орчин суралцагчдад ямар боломжийг олгож байгаа вэ?

-Манай МУБИС нь бие даасан дата төвтэй. Сургалтын удирдлага мэдээллийн системтэй. Дотоод сүлжээний 1ГВ өндөр хурдны интернеттэй. Багш нарын 90 гаруй хувь нь зөөврийн комьпютерээр хангагдсан, энэ жил 100 хувь болгох төлөвлөгөөтэй байгаа. Сургалтын удирдлага мэдээллийн систем нь тэнхим, хичээл, багш, оюутан, дүн, төлбөр, цагийн тооцоо, хичээлийн хуваарь зохицуулалт, төгсөлтийн баримт бичиг, түүний хавсралтууд, төрөл бүрийн тодорхойлолт, лавлагаа, өргөдөл хүсэлт хүлээн авах хэсэг, сэтгэл ханамжийн судалгаа, бүх түвшний сорил шалгалтын сан, чанарын хяналт, удирдлага, санхүүгийн хэсэг, номын сан, багш нарын бүтээлийн сан, хүний нөөцийн мэдээлэл, онлайн хичээл, хичээл сонголт, хэлэлцүүлгийн хэсэг, бүх төрлийн тушаал, тайлан тооцоо гээд их сургуулийн бүхий л үйл ажиллагааг зохицуулах аварга том бүтэцтэй системийг сүүлийн 7 жилд хөгжүүлж бий болгосон. Амжилттай хэрэгжиж байна. Өнөөдөр Монголд ийм түвшний сургуулийн менежментийн онцлогтоо нийцсэн өөрийн гэсэн сургалтын удирдлага мэдээллийн систем МУБИС, МУИС, ШУТИС гэсэн гурван их сургуульд л байна. Манай системийн боломж сайн болсон шүү, ер нь манай сургуулийн хувьд цар тахал гарахыг мэдсэн юм шиг сүүлийн жилүүдэд программын хөгжүүлэлт хийж явсан нь асар их давуу талыг олголоо. Энэхүү давуу тал нь оюутнуудыг онлайнаар хялбар дөхөмөөр суралцуулахад чиглэсэн байсан, үр дүнгээ ч өгч байна. Мөн энэ хичээлийн жилээс видео чатаар хичээл орох, онлайнаар хурал зөвлөгөөн хийх зэрэгт Microsoft Teams програмыг сургалтын системтэй хослуулан ашиглаж байна. Сургуулийн цахим орчин эрс сайжирлаа. Харин оюутнуудын хувьд хөдөө орон нутагт төхөөрөмжийн болон интернетийн боломж хязгаарлагдмал, онлайн хичээлд орохоор дата амархан дуусдаг байдлаас болоод санхүүгийн хувьд хүнд тусаж байх шиг байна. Оюутнууд дотуур байранд байрлах зардал, унаа хоолны зардал, бас бус зардал гээд хөл хорионы үед хэмнэсэн зардлаасаа дата авч байгаа л байх. Гэсэн ч хүндрэл гарна л даа. Үүнд дэм болох зорилгоор манай сургууль оюутнууддаа ЖиМобайлын дугаар авч өгөх, дата нь манай системд нэвтрэхэд үнэгүй байх зэрэг арга хэмжээ авсан. Гэхдээ хөдөө орон нутагт интернетийн хүчин чадал янз бүр байдаг, хэрэглээний нөхцөл шаардлага зэргээс хамаараад үр дүн нь янз бүр л байх шиг байна.

-Ингэхэд сүүлийн жилүүдэд багш бэлтгэх тогтолцоо хэр сайжирч байгаа вэ? Янз бүрийн зүйл нийгэмд их яригдах юм.

-Манай сургуулиас гадна хувь хувьсгалын нийлсэн 40 шахам сургууль багш бэлтгэж байгаа гэдгийг зориуд эхэнд нь хэлмээр байна. Энд чанартай чанаргүйн тухай асуудал гарах нь ойлгомжтой. Улсын хэмжээнд багш мэргэжлээр сурч төгсөж байгаа нийт төгсөгчдийн 50 хүрэхгүй хувийг манай сургууль бэлтгэж байгаа. Сүүлийн жилүүдэд багш бэлтгэх тогтолцооны шинэчлэл хийгдэж буй. Энэ хүрээнд МУБИС сүүлийн жилүүдэд дөрвөн том шинэчлэл хийсэн.

Нэгд, хөтөлбөрийн шинэчлэл хийсэн. 2014-2015 оны хичээлийн жилээс мэргэжилтэн бэлтгэх сургалтын хөтөлбөрийг олон улсын шалгуур шаардлагын дагуу шинэчлэх ажил хийж эхэлсэн. Энэ ажлын үр дүнгээ баталгаажуулах зорилгоор Олон улсын хөтөлбөрийн чанарын баталгаажуулал хийдэгГерманд төвтэй ASIIN байгууллагаар математик, байгалийн ухааны зургаан хөтөлбөрт магадлан итгэмжлэл хийлгэсэн. Магадлан итгэмжлэх байгууллагын шалгуур шаардлагыг хангахын тулд зөвхөн Математик, байгалийн ухааны сургууль дээр л гэхэд 700 гаруй сая төгрөгийн сургалтын орчин, лаборатори, тоног төхөөрөмжийн шинэчлэл хийж, хөтөлбөрүүдээ англи хэл рүү хөрвүүлж, оюутанд англи хэл дээр хичээл судлахаар сонголт хийх боломж олгосон байх жишээтэй. Мөн Англи хэл, Герман хэлний багшийн хөтөлбөрийн олон улсад магадлан итгэмжлүүлэх ажлыг хэрэгжүүлээд дуусах шатандаа орж байна. Эдгээр олон улсын түвшний магадлан итгэмжлэлтэй зэрэгцүүлээд дотоодын магадлан итгэмжлэлийн байгууллагаар багш бэлтгэх бүх хөтөлбөрөө магадлан итгэмжлэл хийлгээд дуусаж байна. Одоо сургалтын шинэчилсэн хөтөлбөрийн хэрэгжилтийн болон үр дүнгийн хяналт үнэлгээг үе шаттай хийж, үр дүнд суурилан сургалтын хөтөлбөрөө дахин чанаржуулах, хэрэгжилтэд анхаарах асуудлуудыг тодорхойлох ажил хийгдэж байна.

Хоёрт, сургалтын удирдлага зохион байгуулалтыг шинэчлэн, кредит системийн тогтолцоог иж бүрэн нэвтрүүлсэн. Өөрөөр хэлбэл кредит системд шилжсэнээр оюутан төлбөр, цаг боломжоо тооцож аль улиралд хэдэн хичээлийг сонгох, сонгосон хичээлээ аль багшаар заалгах, 7 хоногийн аль өдрийн хэддүгээр цаг дээр судлах вэ гэдгээ сонгох, ямар чиглэлээр сонгон мэргэших вэ гэдгээ сонгох гэх мэт чөлөөт сонголтыг бий болгож шинэ хандлагаар сургалтыг зохион байгуулж эхэлсэн. Кредит систем иж бүрэн нэвтэрснээр гадаадын их сургуультай хамтарсан хөтөлбөр хэрэгжүүлэх, оюутан солилцох боломжууд бүрдсэн. Үүний үр дүнгээр өнөөдрийн байдлаар хамтарсан хөтөлбөр болон ахисан түвшний хөтөлбөрт гадаадын 6 орны 1086 оюутан манай сургуульд суралцаж байна. Сургалтын төлбөр, хоол унд, байр унааны зардал гээд жилдээ 10 шахам тэрбум төгрөгийг Монгол улсад оруулж байна. Үүнийг боловсролын экспорт гэж ойлгож, хөгжүүлэх хэрэгтэй.

Гуравт,цахим орчны шинэчлэл хийсэн. Тодруулбал, үнэн зөв баталгаатай бүртгэл тооцоог бий болгох, боловсролын үйлчилгээний чанарыг сайжруулах, суралцагчаа эрхэмлэсэн шуурхай үйлчилгээг нэвтрүүлэх зорилгын хүрээнд дотоод сүлжээг шинэчлэх, бие даасан дата төв байгуулах, сургалтын системийг хөгжүүлэх, зайн сургалтын үндэсний хэмжээний төв байгуулах гээд олон ажлуудыг хийж хэрэгжүүлж, өнөөгийн ихээр яригдаж буй цахим шилжилтийн ажлыг амжилттай хэрэгжүүлж ирсэн.

Дөрөвт, эрх зүйн орчны иж бүрэн шинэчлэл хийсэн. Тухайлбал, 2014 онд МУБИС хөгжлийн бодлогоо шинээр боловсруулж, стратегийн төлөвлөлтийг шалгуур үзүүлэлт, хүрэх үр дүнтэй болгож 10 жилээр тодорхойлсон. Дүрэм, сургалтын журам, багшийн ажиллах журам, оюутны журам, хөтөлбөрийн чанарын үнэлгээний журам, онлайн сургалтын журам, мэдээллийн технологи, харилцаа холбоог зохицуулах журам гэх мэт олон эрх зүйн баримт бичиг шинээр боловсруулж иж бүрэн болгож хэрэгжүүлж байна. Цаашид цахим сургалтын тусгайлсан хөтөлбөр боловсруулж онлайнаар суралцах боломжийг бий болгож хөгжүүлэх, чанарын удирдлагын тогтолцоог иж бүрэн нэвтрүүлэх ажлууд биднийг хүлээж байна. Эдгээр чухал шинэчлэлүүдийг хийснээр манай МУБИС дэлхийн жишигт нийцсэн, орчин үеийн их сургууль болох суурь нөхцөл бүрдсэн гэж үзэж болно, одоо биднийг тосож байгаа цаг хугацаа бол чанарт тэмүүлсэн он жилүүд байх болно.

-Онлайн сургалт танхимын сургалтаас чанаргүй гэх юм. Төлбөр хөнгөлөх тухай асуудал ч нилээд яригдсан. Энэ талаарх таны байр суурь ямар байна?

-Энд хэд хэдэн хүчин зүйл нөлөөлж байгаа. Юу вэ гэвэл, танхимын сургалтын багшлах, заах үйл ажиллагаанд суурилсан хичээлийн хөтөлбөрийг, бие даан суралцах үйлд суурилсан онлайнаар хэрэгжүүлэхэд арга барилын зөрүү гараад байгаа юм. Мөн танхимд лекцийн хичээл 80-аас дээш оюутантай, нэг багш хоёр лекцийн хичээлтэй бол 160 оюутанд онлайнаар лекц ороод асуултад хариулаад, 160 оюутны даалгавар, бие даалтыг шалган зөвлөх ажлыг компьютерийн өмнө сууж хийхэд нэг оюутанд оногдох шууд харилцаа үүсгэх цаг маш бага, заримд нь хариулж хүрэлцэхгүй байгаа учир сэтгэл ханамж бий болгохгүй байх тохиолдол их байна. Онлайн хичээлд оюутны тоо, ачааллыг өөрөөр тооцох, хичээлийг судлах арга зүйг бие даан сурах арга хэлбэрт тохируулан боловсруулж өгөх, оюутны сурах аргыг тооцож агуулгын боловсруулалт хийх, үнэлгээ даалгавар нь тест бус гүйцэтгэлд суурилсан байх, онлайнаар сурах арга барилд суралцах, мөн онлайн багшлахуйд мэргэших гээд цаг хугацааны хүчин зүйлс их, шийдэх асуудал олон байна. Манай сургуульд онлайн хичээлийн шалгуур шаардлагын дагуу боловсруулж баталгаажуулсан хичээлийг онлайнаар судлах үйл ажиллагааг зохицуулах онлайн сургалтын журам буй, түүнд чанарын талаарх асуудлуудыг тооцож зохицуулалт хийсэн байдаг. Өнөөдөр танхимын хичээлийг цар тахлын үед онлайнаар зохион байгуулж байгаа ийм нөхцөлд чанартай холбоотой асуудал үүсэх нь зүйн хэрэг. Гэхдээ багш нар маш их цаг зарцуулан хичээлээ явуулж энэ нөхцөл байдлыг даван туулах гэж зүтгэж байна. Түүнийг хаа хаана аа ойлгох хэрэгтэй. Манай сургууль хичээлийн 10 гаруй байр, оюутны долоон байр гээд олон байрны дулааныг зогсоох боломжгүй 1000-аад багш ажилтны цалинг бууруулах үндэслэл байхгүй, уур ус, дулаан гээд улсаас ямар нэг санхүүжилт авдаггүй, саяны цахилгаан дулааны хөнгөлөлтөд хамрагдаагүй гээд онлайн байлаа гээд хэмнэгдээд байгаа зардал бага байна. Гадаад харилцааны зардал, ус ашигласан, цахилгаан зарцуулсан гээд бага хэмжээний хэмнэлт гарч байгаа ч цахим орчныг хөгжүүлэх, цэвэрлэгээ ариутгал болон хөл хорионы үеийн оюутны байранд хоол хүнс өгсөн гээд нэмэлт зардалд хэмнэлтээ зарцуулсан гэж ойлгосон. Харин манай сургуулийн хувьд оюутнуудад сүүлийн улирлын төлбөрөө хувааж төлөх боломж олгох, төлөх боломждоо тохируулан хичээлээ сонгох, интернетийн боломжоос болоод бүрэн судлах боломж гарахгүй бол танхимаар ирж нөхөх, дараагийн улиралд даалгавар, шалгалтаа өгч бодитой үнэлүүлэн дүнгээ авах боломжийг олгож өгсөн. Ер нь онлайн сургалтын чанар нь багшийн хичээлийн бэлтгэл, оюутны зүтгэлээс шууд хамаарна.

-Дадлага, лабораторийн хичээл танхимд ороогүйгээс суралцагч ур чадвар эзэмшихгүй байна. Тиймээс онлайн сургалт нь чанаргүй болж байна гэсэн мэдээлэл байна. Онлайн сургалтын үед оюутан хэрхэн суралцах ёстой вэ?

-Би нэг жишээ хэлье. Танхимын хичээлийн үед автобусаар ирж 120 оюутантай хамт лекцэд суугаад багшийн яриаг сонсож тэмдэглэл хөтөлдөг биз дээ. Цахимд мөн л адил багшийн тавьсан лекцийн хичээл, видео хичээлийг онлайнаар сонсоод тэмдэглэл хөтлөх хэрэгтэй. Харин хэдэн ч удаа хэзээ ч хамаагүй давтан сонсож болж байгаа боломжийг сайн ашиглах хэрэгтэй. Семинарын хичээлийн талаар анги бүлгээр албан ёсоор зохион байгуулсан хэлэлцүүлэг, кейс ярианы дараа найз нөхөдтэйгээ цахим орчинд дахин хэлэлцүүлэг хийх, хамтран суралцах боломжийг эрэлхийлэх нь зүйтэй. Идэвхтэй суралцах хамгийн үр дүнтэй арга хэлбэр нь бусдад заах юм. Тиймээс нэгэндээ заах нь хоёулаа хамт хөгжих сайхан боломж олгодог. Лабораторийн болон дадлага хичээлийн хувьд орчин нөхцөл тэр бүр оюутнуудад олдохгүй учир чанарыг талаарх асуудал, санал гомдол нь үнэний хувьтай. Тиймээс бид гуравдугаар сарын 8-ны даваа гаригаас хичээлийг танхимаар явуулах төлөвлөгөөтэй байгаа. Улирлын тав дахь долоо хоногт бие даалт өгч эхэлдэг, даалгавар хийх туршилт, лабораторид ажиллах хэрэг гарна. Тиймээс танхимын хичээл эхлэхээр нэг долоо хоногийг онлайн хичээлийг бататгах 7 хоног болгож улирлын үргэлжилэх хугацааг нэг долоо хоногоор нэмэгдүүлнэ гэж төлөвлөсөн.

– Ярих зүйл их ч ингээд яриагаа өндөрлөх болж байна. Цаашид сургалтыг зохион байгуулж буй арга хэлбэр хэрхэн өөрчлөгдөх бол?

-Цаашид вертуал лаборатор бүтээх, цахим орчинд лабораторийн ажлыг хийх, бие даан ур чадвар эзэмшихэд чиглэсэн дадлага ажлуудыг боловсруулах, онлайн сургалтын арга зүйн туршилт судалгааг ихээр хийж нэвтрүүлэх ажил идэвхтэй өрнөх нь тодорхой болчихлоо. Манай сургуулийн хувьд цаашид хөл хорио цуцлагдаж хэвийн горимд шилжсэн ч онлайн хичээлийн шаардлага хангасан байхшалгуурыг тавьж лекцийн хичээлийн 80 хүртэл хувийг, онолын хичээлийн семинарын 60 хүртэл хувийг, даалгавар өгөх авах үйл ажиллагааг, өөрийгөө сорих үнэлгээний даалгаврыг, зарим боломжит лабораторийн болон дадлага хичээлийг онлайнаар сонгон суралцах боломжийг олгохын тулд тодорхой ажлуудыг хийж хэрэгжүүлнэ. Цахим болон танхимын сургалт хосолсон хэлбэрт сургалтын үйл ажиллагаа шилжих нь тодорхой боллоо. Тиймээс онлайн сургалтын үйл ажиллагааг улам чанаржуулна. Угаасаа орчин цагийн хөгжлийн хандлага үүнийг шаардах болсон. Энэ бүхнийг бүтээхэд хүч хөдөлмөр, хөлс мөнгө, цаг хугацаа шаардах нь ойлгомжтой. Дээрээс нь бодлогын дэмжлэг хэрэгтэй, ямар шаардлага хангасан үед онлайн хөтөлбөр гэж үзэх юм, онлайнаар мэргэжил эзэмшүүлэх хөтөлбөрт зөвшөөрөл олгох эсэх, онлайн хөтөлбөрийн эрх зүйн зохицуулалт, кредит тооцох, цагийн задаргаа, хөлс мөнгийг тооцох аргачлал гээд нийтлэг журам яамны түвшинд ч батлагдах хэрэгцээ байгаа, түүнийг хэрэгжүүлэх гэх мэтээр олон ажил явах байх. Ингээд оюутнуудынхаа онлайн сургалтад нь амжилт хүсье. Сурах чиглэлийг эрхэм болговоос хандах зүг өөрөө тогтоно гэсэн нэгэн эрхэм хүний сайхан үг байдаг даа. Сурах хүсэл байвал. Үнсэн самбар ч хангалттай гэж өвгөдийн үг ч бий. Тиймээс цахим орчны хязгааргүй боломж, өөрийн хүч боломжийг бүрэн ашиглаарай гэж оюутнуудаасаа хүсье.