Author: ЦЭЦЭГМААГИЙН БААСАНСҮРЭН

2035 он гэхэд дэлхийд зэсийн нийлүүлэлтийн дутагдал 10 сая тонноор хэмжигдэнэ гэсэн аварга тоо дуулдаж байна. Цахилгаан машины хэрэглээний огцом өсөлт, сэргээгдэх эрчим хүчний шинэ эрин гэж ирээд яривал дэлхий зэсээр ангахаас аргагүй болчихсон нь бодитой үнэн. “Рио тинто”-гийн Зэс, очир эрдэнийн группийн гүйцэтгэх захирал Арнауд Суарат “Ирэх 25 жилийн зэсийн хэрэгцээ л гэхэд бүх уул уурхайн компаниуд нийлээд өнгөрсөн 500 жилд үйлдвэрлэсэн нийт зэсийн хэмжээтэй дүйхүйц их байх таамгийг уул уурхайн мэргэжилтнүүд дэвшүүлж байна. Энэ их эрэлт, хэрэгцээг хэн хангах вэ? Хэцүү сорилт мэт боловч Монгол шиг зэс үйлдвэрлэгч орны хувьд харин эсрэгээрээ нэн таатай боломж юм. Одоо л цаг алдалгүй зөв хөдөлж чадах аваас Монгол Улсын хурдацтай хөгжлийн замд орох гээд байна” гэж зүгээр ч нэг хэлээгүйг сая дурдсан статистикаас харчихаж болно. “Чалко”-гийн толгой компани эртнээс Оюу толгойн хувьцааг сонирхсоор ирсэн нь зэсийн зах зээлийн энэ ирээдүйг олоод харчихсан учраас тэр л дээ.

Оюу толгойн гүний уурхайн бүтээн байгуулалт дуусч олборлолт эхлэх үеэс л зэсийн зах зээлд сэргэн мандалт ирнэ гэж эрдсийн шинжээчид онцолж байна.Оюу толгой ордын үнэ цэнийн 80 хувь нь гүндээ бий. Энэ төслийн гүний уурхайн бүтээн байгуулалт дуусч, уурхай бүрэн чадлаараа ажиллаж эхэлбэл Монгол дэлхийн зэсийн зах зээлийн тоглогчдын нэг болно гэж шинжээчид онцолдог. Уурхай бүрэн чадлаараа ажиллаж эхэлбэл зэсийн баяжмалын үйлдвэрлэл 1.1 сая тонноор нэмэгдэж 1.8 сая тоннд хүрнэ гэсэн тооцоо бий.

Монголд төдийгүй дэлхийд гэж яригддаг энэ орд тойрсон улстөржилт сүүлийн арваад Засгийн газрын байнгын сэдэв байсаар ирсэн. Өнөө ч зэс, алтны энэ том төслийг тойрсон улстөрийн халуун буугаагүйг сүүлийн үед өрнөж буй үйл явдал бэлхнээ батална. Оюу толгойн Хөрөнгө оруулалтын гэрээг эргэж харъя, Ч.Сайханбилэгийн Засгийн газрын үед за зүй болж баталсан Дубайн гэрээг цуцлах ёстой гэсэн утгатай үгсийг зарим улстөрч давтамжтай унагаж байна. УИХ-ын ажлын хэсгийн дүгнэлтэд ч иймэрхүү агуулгатай үг, өгүүлбэр бий. Оюу толгой тойрсон улстөржилтүүдэд баримттай тайлбар зүүсэн мэдээлэл өнөөхөндөө ховор байна. Өмнийн говьд хэрэгжиж буй Оюу толгой төсөл тойрсон улс төр, эдийн засгийн тайлбарыг харьцуулан хүргэе.

Дубайн гэрээ

Дубайн гэрээг цуцлах ёстой гэсэн байр суурин дээр цөөнгүй улстөрч ам, санаа нэгдэж буй. Дубайн гэрээгээр хоёр талын шийдэлд хүрсэн гол асуудлыг багцалъя. Эхний асуудал нь зээлийн хязгаар. Зээлийн хязгаарыг талууд зургаан тэрбум ам.доллар гэж тохиролцож байв. Өөрөөр хэлбэл гүний уурхайн бүтээн байгуулалтад зарцуулах мөнгөний хязгаар дээр хоёр тал шийдэлд хүрсэн юм. Хоёр дахь том өөрчлөлт нь менежмэнтийн төлбөрийг бүх зардлаас зургаан хувь байсныг бууруулж гурав болгосон тохироо. Төслийн менежмэнтийн зардлыг энэ хэмжээнээс ч буулгах боломж бий гэж эдийн засагчид онцолдог. Тодруулж хэлбэл хоёр тал хэлэлцээрийн ширээний ард дахин суувал төслийн менежмэнтийн зардлыг бууруулах тухай яриа хөөрөө өрнөх шаардлага бий. Оюу толгой төслийг удирдаж, менежмэнт хийж байгаагийнхаа төлөө “Рио”-гийн авч буй ажлын хөлс төслийн бүх зардлын гурван хувийг эзэлдэг. Менежмэнтийн хөлсийг зардлаас биш ашгаас тооцох ёстой гэсэн саналыг учир мэдэх улс хэлдэг. Хэлэлцээрийн ширээний ард яригдах учиртай асуудлын нэг гэдэгтэй олон хүн санал нийлдэг. Дубайн гэрээгээр шийдсэн гурав дахь асуудал нь “BHP”-д мөнгө төлөхгүй болсон явдал. “BHP Billiton” компани анх “Айвенхоу майнз”-д лицензээ шилжүүлэхдээ “Наад газраас чинь юм олдвол бүх орлогоос чинь хоёр хувийг авна” гэсэн тохироо бүхий гэрээ байгуулж байсан юм. Хөрөнгө оруулагч тал рояалтиг цэвэршүүлсэн зэс, алтнаас тооцож өгөх талд зогсч байсан ч Монголын засгийг төлөөлж хэлэлцээ хийсэн хүмүүс энэ байр сууринаас нь ухрааж байв. Бүр тодруулж хэлбэл Монголын Засгийн газар Оюу толгойгоос рояалти авахдаа цэвэршүүлсэн зэсээс биш, баяжуулснаар нь тооцохоор болсон. Өөрөөр хэлбэл Монголын тал ахиу рояалти авах байр сууриа Дубайн гэрээнд тусгаж чадсан байдаг. Хамгийн өндөр үнэтэй гэгддэг Лондоны металлын биржийн ханшийг жишиг үнэ болгох тохироог Монголын Засгийн газар, “Туркойз хилл”, “Рио тинто“ компаниуд Дубайд хийж байлаа. Улстөрчдийн “Оюу толгойн баяжмалын орц найрлага тодорхой биш байна” гэсэн шүүмжлэл бодит байдлаас зөрсөнийг Дубайн гэрээний өөрчлөлтөөс харж болно. Оюу толгой баяжмалын дээжээ геологийн төв лабораториар заавал давхар шинжлүүлэх үүргийг Дубайн гэрээгээр хүлээж байгаа.

Ажлын хэсгийн дүгнэлт ба Оюу толгойн хариу

УИХ-ын ажлын хэсгийн дүгнэлтүүд хэвлэлээр хангалттай цацагдаж байгаа. Харин УИХ-ын Эдийн засгийн байнгын хороонд ирүүлсэн “Оюу толгой” компанийн тайлбар олны анхааралд ороогүй хэвээр байна. УИХ-ын ажлын хэсгийн дүгнэлтэд “Анхны хөрөнгө оруулалтыг нөхсөний дараа төрийн эзэмшлийн хувьцааны хэмжээг 50-иас доошгүй хувьд хүргэж нэмэгдүүлэх талаар хөрөнгө оруулагчтай тохиролцохыг УИХ-аас 57 дугаар тогтоол гаргаж Засгийн газарт үүрэг болгосон ч хөрөнгө оруулалтын гэрээнд 2041 оноос асуудлыг хөндөж 50 хувь болгох талаар сонголт хийх эрхтэйгээр тусгасан байна” гэсэн утгатай өгүүлбэр багтаад буй. Энэ дүгнэлтэд Оюу толгой компаниас “Дараахь шалтгаанаар УИХ-ын 57 дугаар тогтоол зөрчигдөөгүй гэж үзэж байна. 57 дугаар тогтоолд анхны хөрөнгө оруулалтаа нөхмөгц гэж заагаагүй. Мөн тогтоолын төсөлд анхны хөрөнгө оруулалтаа нөхсөний дараа хувьцааны хувь хэмжээг нэмэгдүүлэх тодорхой хугацаа тусгаагүй. Анхны хөрөнгө оруулалтыг хөрөнгө оруулалтын гэрээний эхний хугацаанд нөхөхөөр тооцож байна. Гэрээний эхний хугацаа дууссаны дараа Монголын төр өөрийн эзэмшлийн хувьцааны хувь хэмжээг 50 хүртэл хувьд хүргэн нэмэгдүүлэх эрхтэй” гэсэн тайлбар өгчээ.

Зээлийн хүүг хөрөнгө оруулагчдад ашигтайгаар тогтоосон гэсэн шүүмжлэлийг улстөрчид хэлж байгаа. Оюу толгой компаниас энэ байр суурьд “Хувь нийлүүлэгчдийн зээлийн хүүг өөрийн хөрөнгийн зах зээл дээрх дундаж өгөөжөөс доогуур тогтоосон. Иймд хөрөнгө оруулагчид ашигтай гэх нь үндэслэлгүй. Уурхай хөрөнгө оруулалтын зардлаа төлж барагдуулж эерэг бэлэн мөнгөний урсгалтай болсон цагт л хөрөнгө оруулагч тал өгөөж хүртэж эхэлнэ. Төсөлд хөрөнгө оруулалт шаардлагатай хэвээр байгаа үед хөрөнгө оруулагч тал өгөөж хүртэх ямар ч бололцоогүй бөгөөд зардал нэмэгдэх тусам хөрөнгө оруулагчид ашиггүй. Засгийн газар гэрээгээр зардлын 34, хөрөнгө оруулагч 66 хувийг хариуцах үүрэг тус тус хүлээсэн хэдий ч хөрөнгө оруулагч тал төслийн санхүүжилтэд баталгаа гаргаснаар шууд болон шууд бус байдлаар төслийг 100 хувь санхүүжүүлэх үүрэг хүлээж байгаа юм. Төслийн үйл ажиллагаанаас Засгийн газрын хүртэх өгөөжийн дийлэнхийг татвар, АМНАТ зэрэг эзэлнэ гэж анхнаасаа тооцож ирсэн бөгөөд Засгийн газар нэг ч хөрөнгө гаргахгүйгээр аль хэдийн хоёр тэрбум гаруй ам.долларын үр ашиг хүртсэн. Харин хөрөнгө оруулагч талын хувьд нөхцөл байдал эсрэгээрээ байна” гэсэн тайлбар өгчээ.

Ажлын хэсгийн дүгнэлтэд Оюу толгой төсөлд оруулж байгаа хөрөнгө оруулалтын гүйцэтгэлийн явц, хэмжээнд өнөөг хүртэл Монголын нэг ч байгууллага хяналт тавиагүй гэсэн утгатай өгүүлбэр багтсаныг хэвлэл, мэдээллийн хэрэгслүүд онцолж байгаа. Энэ дүгнэлтэд Оюу толгойн зүгээс өгсөн тайлбарыг сонирхлоо. Оюу толгой ХХК хувийн компани учраас Засгийн газар үйлдэл бүрд нь хяналт тавих хууль байхгүй, Засгийн газар хувьцаа эзэмшигчийнхээ хувьд Оюу толгойд төлөөлөлтэй, тэр хүрээнд ажил явж байгаа гэсэн агуулгатай тайлбар хийж. Монголын Засгийн газар Оюу толгой төсөлд өнөөг хүртэл нэг ч ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийгээгүй, хувьцаа эзэмшигчийн зээлийг өдий болтол төлөөгүй яваа, бүр хожим ногдол ашгаасаа төлөх тохироо хийсэн, засгийн эзэмшлийн хувьцаа төслийн санхүүжилтийн зээлд барьцаалагдаагүй гэх мэт шалтгаан бий. Оюу толгой, Засгийн газар хоорондын энэ харилцааг хар баргаар зүйрлэе. Бат, Дорж гэж хоёр найз хамтраад компани байгуулахдаа банкнаас 100 сая төгрөг зээлэхээр болж. Бат нь ямар ч барьцаа тавьсангүй. Дорж нь байгаа бүхнээ барьцаалжээ. Зээлээ төлж чадахгүйд хүрвэл Дорж хамгаа хураалгана гэж толгой дохин эрсдэл хүлээж. Гэсэн хэдий ч компанийн хувьцааны 34 хувь Батын нэр дээр. За тэгээд бүтээгдэхүүнээ үйлдвэрлээд эхэлж дээ. Мэдээж эхлээд ашиг орлогоосоо банкны өрөө төлж таарна. Өөрөөр хэлбэл Доржийн зээлсэн мөнгөөр босгосон үйлдвэрийн ашиг орлогоор өрөө төлж дуусгана гэсэн үг. Харин өр төлж дууссаны дараа нэг ч төгрөгийн гарз гаргалгүйгээр бизнестэй болсон Бат өрөө төлж эхэлнэ. Бүр тодруулж хэлбэл компанид эзэмшсэн хувьд ногдох ашгаасаа өрөө төлж эхэлнэ гэсэн үг. Энэ өнцгөөс харвал Оюу толгойн өгсөн хариуд үнэнээс зөрсөн зүйл алга.

ОДОО яах вэ?

Монголд мөнгөө хийхээр сонирхож буй хөрөнгө оруулагчид Оюу толгой төслийг эхлээд анзаардаг болсныг эдийн засгийн чиглэлээр болдог гадна, дотны форум бүр дээр онцолдог. Өөрөөр хэлбэл энэ төсөл хүссэн хүсээгүй Монголын хөрөнгө оруулалтын барометр болчихсон. 2010 оноос өнөөг хүртэл төсөвт төвлөрүүлсэн татвар хураамж нь 2.3 тэрбум ам.доллараар хэмжигдсэн Оюу толгой төслийн Монголын эдийн засагт үзүүлэх нөлөө жилээс жилд өсч яваа нь статистикаас харагддаг. Оюу толгойн 2016 онд төсвийн орлогод эзлэх хувь нь 7 байсан бол 2025 буюу ердөө зургаахан жилийн дараа энэ тоо хоёр дахин өсөх тооцоо гараад буй. 2015-2018 онд “Оюу толгой”-н Монголд бий болгосон эдийн засгийн шууд өгөөж 1.8 их наяд төгрөг, шууд бус өгөөж нь 2.7 их наяд төгрөгөөр хэмжигддэг. Оюу толгойн ажилчид дээр ханган нийлүүлэгч, энэ төсөлтэй хамаатай компаниудад зүтгэж цалинтай орлоготой амьдардаг хүмүүсийн тоог нэмбэл 45 мянга давдаг. “Рио тинто”-гийн Зэс, очир эрдэнийн группийн гүйцэтгэх захирал Арнауд Суарат “Яригдаж буй гурван гэрээнд тулгуурлаж 12 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалтыг Монголд хийх боломж бүрдэж байгаа. Тус гэрээнүүд хөндөгдсөнөөр бид бизнесээ үргэлжлүүлэх бололцоогүй болно. Бидний хамтын уурхайн үйл ажиллагаа ч зогсоно” гэсэн үгийг ил захидлаар дайгаад байгаа.

Энэ тоонуудаас харахад Оюу толгой зогсвол эдийн засаг элгээрээ хэвтэх нь тодорхой байна. Ер нь аль ч засгийн мөнхийн хүсэл Оюу толгойн ашгийг нэмэгдүүлэх гэдэг нь энэ төслийн хөрөнгө оруулалтын гэрээ зурагдсанаас хойшхи бүх Засгийн газрын түүхээс харагддаг. Тэгэхээр ашгаа нэмэхийн тулд яах ёстой вэ гэсэн асуулт гарч ирнэ. Нэгэнтээ эдийн засагт том нөлөөтэй, гадаадын хөрөнгө оруулалтын хэмжүүр болчихсон төслийн хувьд хөрөнгө оруулагчидтай урт хугацаанд хэрхэн яаж харилцах шийдлээ гаргаж ирэх ганц гарц байна.

Ч.Сайханбилэг Ерөнхий сайд байхдаа “Оюу толгойг бизнесийн төсөл гэж харах хэрэгтэй” гэсэн агуулгатай мэдэгдэл хийсэн удаатай. Дараагийн шийдэх асуудал бол энэ. Энэ төслийг улстөрийнх үү, бизнесийнх үү гэдэг дээр шийдэл тохироонд хүрэх цаг болжээ. Цэвэр бизнесийн төсөл болгоё гэвэл “Эрдэнэс Монгол”-д нь даатгаж, Засгийн зүгээс олон улсын санхүүгийн байгууллагуудаас зуучлагч сонгож, хөрөнгө оруулагчидтай жилдээ нэг удаа уулздаг болчихвол болохгүй юмгүй.

“Рио”-гийн байр суурийг анзаарахад улстөрчдийн сэдэв болгож буй гурван гэрээний суурь заалтуудад гар хүрэхгүй гэдэг дээр хатуу зогсч байна. Гэхдээ гэрээнүүдийн хүрээнд Монголын талын хүртэх өгөөж, ашгийг нэмэгдүүлэх яриа хэлэлцээ өрнүүлье гээд дуугарчихсан. Байгуулсан гэрээнийхээ хүрээнд ашгаа нэмэгдүүлэх яриа хэлэлцээ өрнүүлж яагаад болохгүй гэж. Таван толгойд цахилгаан станц барьж, үйлдвэрлэсэн эрчим хүчээ зарахад хэдэн саяар тоологдох доллар хөнгөхөөн ороод ирнэ. Ханган нийлүүлэлтээ Монгол компаниудаас ав гэсэн босго тавьж, цалин хөлс өндөртэй гэж шүүмжлүүлдэг гадаад мэргэжилтнүүдийнхээ орон зайг монгол залууст гаргаж өг хэмээн шахвал дэмий улстөржилт гэж харагдахгүй. “Рио”-гийн дэлхийн улсуудад хэрэгжүүлж буй төслүүдэд аль хэдийн тавь жараараа ажиллаад эхэлсэн монгол залуусын хувьд эх орондоо өндөр цалинтай ажиллаж мэргэшээд явах бололцоо бий. Энэ мэт аль болох өөрсдөдөө өгөөжтэй талаас хандмаар байна, Оюу толгой төсөлд. Засгийн газар “Эрдэнэс Таван толгой”-н IPO-г жилдээ багтааж хийнэ гээд төлөвлөчихсөн яваа. “Таван толгой”-н хувьцааг сонирхох хөрөнгө оруулагчид хамгийн түрүүнд Оюу толгойг анзаарна гэсэн булзах аргагүй үнэн бас бий.

Өнгөрсөн сарын эхээр 71 ам.доллар байсан брент газрын тосны үнэ 62 ам.доллар руу уруудлаа. Брентийн ханш өнгөрсөн сарын 29-нд буюу тав, зургаахан хоногийн өмнө 69 ам.доллар байв. Сүүлийн дөрвөн хоногт огцом унаад байгаа юм. Шатахуун импортлогчид шатахуунаа түрүү сарынх нь сүүлийн 25 хоногийн дунджаар тооцож хойд хөршөөс худалдаж авдаг. Өөрөөр хэлбэл энэ сард худалдаж авах шатахууны үнээ тавдугаар сарын сүүлийн 25 хоногийн дунджаар тооцдог гэсэн үг. Ингэж тооцохоор тавдугаар сарын шатахууны дундаж ханш 70 ам.доллар болж байна. Харин дөрөвдүгээр сарын дундаж үнэ 71 ам.доллар байж. Тодруулж хэлбэл энэ сард импортлогчдын худалдаж авах шатахууны үнэ өмнөх сараасаа нэг ам.долларын зөрүүтэй гарах нь. Импортлогчид энэ сард худалдаж авах шатахуунаа дараа сард худалдаанд гаргана. Тэгэхээр наадмын үеэр лав шатахууны үнэ мэдрэгдэхүйцээр буухгүй нь тодорхой байна. Харин сүүлийн өдрүүдэд огцом унаж буй нефтийн ханшийн уруудал энэ янзаараа үргэлжилбэл импортлогчид долдугаар сард авах шатахуунаа илүү хямдаар импортлох боломжтой болно. Энэ тохиолдолд олон улсын зах зээл дээрх нефтийн ханшийн бууралт ирэх наймдугаар сард Монголын хэрэглэгчдэд мэдрэгдэх юм.

Дэлхийн зах зээл дээрх нефтийн ханшийн уналт 60 ам.доллар, бүр цаашлаад 55 ам.доллар хүртэл уруудаж магадгүй гэсэн таамаг дуулдаж байна. Ингэж хямдарвал жилийнхээ шатахууны хэрэглээг “хэжлэх” боломж бий. Эдийн засагч, шинжээч Г.Мөнх-Эрдэнэ өнгөрсөн дөрөвдүгээр сарын сүүлээр манай сонинд өгсөн ярилцлагадаа “Монгол Улс өнгөрсөн жил 1.1 тэрбум ам.долларын шатахуун авсан. Бүтэн жилийнхээ хэрэгцээг ханшийн өсөлтөөс хамгаалъя гэвэл шатахуун худалдаж авч буй мөнгөн дүнгийнхээ дор хаяж 10 хувьтай тэнцэх хэмжээний мөнгийг гаргах хэрэгтэй болно. Дэлхийн аль ч улсад хэзээ ч 100 хувиар хэжинг хийдэггүй. Учир нь ирээдүйг хэн ч 100 хувь таамаглаж чадахгүй. Тэр утгаараа хамгийн ихдээ 50 хувиар л хэжинг хийдэг. Иргэдийн амьдралд чухал нь Аи-92. 92-ыг тусад нь тооцохоор худалдаж авах мөнгө маань 300 сая ам.доллар л болно. Энэ мөнгөн дүнгийн 50 хувь нь гэхээр 150 сая ам.доллар. 150 сая ам.долларын 10 хувь гэхээр 15 сая ам.доллар. Ингэхээр бүр боломжийн болчихож байгаа юм. Нефтийн үнэ дэлхийн зах зээл дээр бага байхад ийм мөнгө гаргаад хэжинг хийчихвэл иргэдийнхээ эдийн засагт тусалж байгаа маш том ажил болно” хэмээн онцолж байсан юм. Түүнтэй ярилцлага хийх үед нефтийн үнэ дэлхийн зах зээл дээр 74 ам.доллар байсан бол одоо 55 ам.доллар руу ч уруудаж мэдэх нөхцөл үүсээд байна.

Олон улсын зах зээл дээрх газрын тосны үнэ 55 руу уруудлаа гэхэд удаан хугацаанд хямд төсөр байхгүй гэсэн таамаг бас бий. Нэг талаас худалдааны дайн хурцдаж дэлхийн улс орнуудын эдийн засаг саармагжих магадлал өндөр байгаа. Энэ байдал эрэлтийг унагаж газрын тосны үнийг бууруулах шалтгаан болох нь ойлгомжтой. Гэвч нөгөө талд АНУ, ОХУ, ОПЕК-ийн геополитикийн тоглолтууд шатахууны үнэд савлагаа үүсгэсээр буй. Тодруулж хэлбэл худалдааны дайны хурцадмал байдал шатахууны үнийг буухад нөлөөлөх ч Трамп, Путин, Бен Салманы геополитикийн тоглолтууд ханшийг буцаагаад өсгөх хангалттай шалтаг болж мэднэ. АНУ Ираны эсрэг хоригоо чангалсаар байгаа. Иран хариуд нь “Бидэнд хатуу хандаад байвал дэлхийн нефтийн нийлүүлэлтийн 19 хувийг урсгадаг Ормудын хоолойг хаана” гэсэн мэдэгдэл хийж суугаа. Ханш бууж буй энэ үед Ормудын хоолойг хаачихвал эрэлт ихэсч, нийлүүлэлт татарч, газрын тосны үнийг эргээд өсгөх эрсдэлтэй. Мэдээж занараас хямд өртгөөр шатахуун гаргах технологийг атгасан АНУ зүгээр суухгүй. Нийлүүлэлтээ нэмэх тоглолт хийх нь бас тодорхой. Нөгөө талд ханш удаан хугацаанд унах нь ОПЕК-т ашигтай биш гэсэн бодит үнэн бий. Газрын тосны ханш 60-55 ам.долларын хооронд удаан хугацаанд хэлбэлзвэл ОПЕК-т ашиггүй. ОПЕК-ийн хувьд алдагдал хүлээгээд зүгээр суухгүй нь тов тодорхой. Нефтийн ханшийг өсгөхийн тулд нийлүүлэлтээ танах арга хэрэглэж таарна. Ингээд харахаар газрын тосны үнэ буух ч гэлээ, үнэ буусан таатай үе удаан үргэлжлэхгүй нь тодорхой байна.

Тэгэхээр газрын тосны үнэ буух энэ агшныг ашиглаж “хэжинг”-ийн аргыг ашиглах боломж Засгийн газарт байна. Засаг энэ үед ухаан сийлж дэлхийн улс орнууд, компаниудын ханшийн эрсдлээс хамгаалах зорилгоор ашигладаг “хэжинг”-ийг хийвэл бензиний үнийн өсөлтөөс айхгүй амьдрах боломж иргэдэд бий.

“Монгол нүүрс” ассоциацийн гүйцэтгэх захирал Ж.Золжаргалтай ярилцлаа.

---

-Манай улс өнөө жил 42 сая тонн нүүрс экспортлох төлөвлөгөөтэй яваа. Энэ хэмжээний нүүрс экспортлох боломжгүйд хүрч магадгүй гэсэн болгоомжлол нүүрсний салбарынханд байгаа гэж сонслоо. Бид төлөвлөсөн хэмжээнийхээ нүүрсийг экспортолж чадах болов уу?

-Монгол улс 2020 оноос их хэмжээний өрүүдээ төлж эхэлнэ. Энэ мэт их мөнгө хэрэгтэй учраас 42 сая тонн нүүрс экспортолно гэх амбиц томтой зорилго тавьсан байх. Тэр логикоор нь харвал зорилго нь зөв шиг байгаа юм. Байгууллагуудын хийсэн судалгаагаар бол Хятад улс өнөө жил 60 орчим сая тонн коксжих нүүрсийг импортоор авах юм билээ. Монголын экспортолж буй нүүрс үндсэндээ коксжих ангиллынх. 60 сая тонн нүүрсний 40 гаруй сая тонныг нь зөвхөн бид нийлүүлнэ гэхээр Австрали, ОХУ, Канад, Индонези гэх мэт бусад улсаас авах нүүрсний хэмжээ багасна гэсэн үг. Өөрөөр хэлбэл Монгол улс хүчтэй байж зорилгодоо хүрнэ. Компаниуд нь хүчин чадлаа бүрэн дүүрэн ашиглаж, төр нь бодлогоор дэмжиж, гааль нь хөнгөн шуурхай ажиллаж байж 42 сая тонн нүүрс экспортолно. Асар өндөр зохион байгуулалттай, хурдан шуурхай байж чадвал нүүрсний экспорт төлөвлөсөн хэмжээндээ хүрнэ. Тэрэндээ хүрэхгүй бол Засгийн газрын төлөвлөсөн ажлууд хийгдэхгүй хүнд байдалд орно. Бодит байдал дээр тавьсан зорилгодоо хүрэхээргүй, саад болохоор шийдвэрүүд гараад байна л даа. Тээвэртэй холбоотой хоёр сонин зүйл байна. Монголоос гарч буй нүүрсний тал нь Таван толгойн бүлэг ордоос Гашуунсухайтын боомтоор гардаг. Нөгөөх нь Нарийнсухайтын бүлэг ордоос Шивээхүрэнгийн боомтоор гарч байгаа. Шивээхүрэнгийн боомтоор гардаг нь харьцангуй хүндрэл багатай, Таван толгой шиг урт дараалал хил гааль дээр үүссэн зүйлгүй. Тэр утгаараа хэл ам багатай, олны анхааралд өртдөггүй. Тийм хэдий ч экспортод оруулж буй хувь нэмрээрээ Таван толгойн бүлэг ордтой эн тэнцүү хэмжээний нөлөөтэй.

-Яг ямар шийдвэр нүүрс экспортод саад болоод байна вэ?

-Таван толгой дээр өнгөрсөн жил урд хөршөөс нүүрсний худалдан авалтаа багасгаад нүүрс тээврийн машинуудын маш том оочер үүссэн. Хятадын нутгаас нүүрс татаж авдаг машиныхаа тоог цөөлчихөөр наанаас нь машинууд очиж дугаарлаад байдаг асуудал бий. Ийм хяналтгүй нөхцөл байдал үүссэн л дээ. Үүнийг бууруулахын тулд салбарын сайд нь газар дээр нь очиж танилцаад Зам тээврийн яамтай ярилцаж C зөвшөөрөл гэдэг юмыг оруулж ирсэн. Хятадын тал хэчнээн машин гаргаж нүүрсээ цааш нь татахыг харгалзан үзэж, наанаас нүүрс зөөх машинуудынхаа тоог тогтооё гэж шийдсэн юм. Зөвшөөрлөө ийм шалгуураар олгоё, тэгвэл оочер дугаар үүсэхгүй гэсэн шийдэлд хүрсэн юм. Тэр шийдвэрээ хэрэгжүүлэхдээ Монгол улс даяар нэвтрүүлчихсэн.

-Асуудалтай Таван толгойгоос гадна асуудалгүй байсан Нарийнсухайт дээр хүртэл хэрэгжүүлчихсэн гэсэн үг үү?

-Тэгсэн. Шивээхүрэнгийн боомт дээр асуудал байхгүй байхад хэрэгжүүлчихлээ л дээ. Ингээд Шивээхүрэнгийн боомт дээр хүртэл асуудал үүсгэчихлээ. Дөрөвдүгээр сарын 1-нээс хойш C зөвшөөрлийг өгөхгүйгээр зогсоосон юм. Тэр үеэс хойш сар гаруйн хугацаа өнгөрлөө. Хоёрдугаар улирлын квот нь өгөгдөөгүй. Шивээхүрэнгийн боомтын С зөвшөөрөл зогссон. Учир нь Хятадын талаас цөөн тооны машинаар татаж авна гэсэн мэдээ ирж байгаа юм байна. Ирсэн мэдээнийх нь дийлэнхийг Таван толгойн нүүрсийг борлуулах Гашуунсухайтын боомт дээр тавиад, Шивээхүрэн дээр цөөхнийг өгчихөж. 958 машины квот буюу С зөвшөөрөл өгсөн байна.

-Хэвийн ажиллагаатай үед хэчнээн машины зөвшөөрөл өгдөг байсан юм бол?

-Шивээхүрэн дээр өмнө нь хэвийн ажиллагаатай үед 2000 гаруй машин явдаг байсан. Хилээр өдөр тутамдаа 1500 орчим машин гардаг байсан л даа. Одоо бол 958 машинд зөвшөөрөл өгсөн, тодруулж хэлбэл тал нь л явж байна. 1000 машины зөрөө гарч байна гэсэн үг. Нэг машин 100 тонноор ачдаг гээд бодохоор өдөрт 100 мянган тонн нүүрс гаргах боломжоо алдаж байна. Зөвшөөрөл олгогдоогүй 45 хоноод байна. Хугацаа алдсан 45 хоногт энэ мянган машин нүүрсээ тээвэрлэж байсан бол 4.5 сая тонн нүүрс гаргах байж. Тал хүчин чадлаараа явлаа гэж бодоход хоёр сая тонн нүүрс өлхөн гарчих байсан. Хоёр сая тонн нүүрс гэдэг бол 90 сая ам.доллар. Энэ хэмжээний борлуулалтаа бид алдчихаад байна.

-С зөвшөөрлийг Зам тээврийн яамнаас өгдөг байх аа?

-Тэгдэг. Таван толгойн асуудлыг шийднэ гэж улсын хэмжээний зүйл болгож хавтгайруулснаас үүдэж ийм асуудал үүсчихлээ л дээ. Энэ асуудлын сүүдэрт Таван толгойтой адил хэмжээний нүүрс гаргадаг Нарийнсухайтын бүлэг орд дээр сая дурдсан сар хагасын хугацаанд 2-4 сая тонн нүүрс гаргах боломжоо алдчихаад байна.

-Өнгөрсөн оны өдийд Шивээхүрэнгийн боомтоор хэчнээн тонн нүүрс гарч байв. Өнөө жил хэчнээн тонн нүүрс гараад байна вэ?

-Түрүү жилийн өдийд Шивээхүрэнгийн боомтоор гарсан нүүрсний хэмжээ 4.2 сая тонн байсан. Гэтэл өнөөдөр хоёр сая тонн хүрэхгүй хэмжээний л нүүрс гарсан байна. Өөрөөр хэлбэл жилийн өмнөхөөс хоёр дахин багассан гэсэн үг. Монгол улс 42 сая тонн нүүрс гаргана гэж байгаа. Зөвшөөрөл олгодог бодлогоос нь үүдээд гарч байгаа нүүрс нь энэ мэтээр багасчихлаа. Яаж төлөвлөсөндөө хүргэх гээд байна вэ гэж асуухаас аргагүй болчихлоо.

-Нарийнсухайтын бүлэг орд дээр хэчнээн компани ажиллаж байна?

-Таван компани ажиллаж байгаа. Хөрөнгө оруулалтаа хийж уурхайгаа бэлдэж буй хоёр, гурван компани байна. Өмнө нь худалдаж авдаг компаниуд нь тээврийнхээ компанийг хөлсөлж уурхайгаасаа худалдаж аваад урагш нь зөөдөг байсан юм. Худалдан авагч тал гэрээнийхээ хэмжээнд таарсан хэмжээний нүүрс тээвэрлэх машиныг хөлсөлж явсаар өнөөг хүрсэн учраас Шивээхүрэн дээр Гашуунсухайт шиг том бөглөрөл үүсдэггүй байсан юм. Гэтэл одоо C зөвшөөрлөөс шалтгаалаад бөглөрөл үүсдэг болж байна. Зөвшөөрөл авахаар хомсдол үүснэ. Хомсдол үүсэх үед авлига гарч ирдэг. Албан бус мэдээгээр нэг машины зөвшөөрөл авахад 500.000-1000.000 төгрөгийн авлига өгдөг гэж байна.

-Ийм мэдээлэл хаанаас гарч байна гэж?

-Жолооч нарын зүгээс гарч байгаа яриа. Тэгэхээр C зөвшөөрлийг хангалттай хэмжээнд өгөх хэрэгтэй. Хятадын талаас ирж байгаа машинууд ухаалаг, дижитал системд, бүртгэлд шилжсэн. Тэр утгаараа манай талаас цаас авахгүй гэж байгаа. “C зөвшөөрлөө дижитал хэлбэрт шилжүүлээд автоматаар олгодог болчих” гэсэн санал тавьж байгаа юм билээ.

-С зөвшөөрлийг Гашуунсухайт дээр л хэрэглээд явчихмаар юм байна даа…?

-Уг нь онцлогоо бодоод тэгмээр байгаа юм. Тэгэхгүйгээр хавтгайруулчихаар нүүрсний экспортоо тушаад байна л даа. Засгийн газар тавьсан зорилгоо биелүүлэхэд дэм болох журам тогтоолыг л гаргах учиртай. Гэтэл төлөвлөгөөндөө саад болохоор шийдвэр гаргачихаад байна.

-Тусгай зориулалтын замаар л тээвэрлэнэ гэсэн шийдвэр Гашуунсухайтад асуудал болоод байгаа гэв үү?

-Монгол улсын авто замын тухай хууль гэж бий. Тэр хуульд уул уурхайн түүхий эд бүтээгдэхүүнийг тусгай зориулалтын замаар тээвэрлэнэ гэсэн заалт бий. Тусгай зам нь ямар байхыг журмаар тогтооно гээд заачихсан. 2018 оны арванхоёрдугаар сард журам нь гарсан байдаг. Засгийн газрын 379 дүгээр тогтоолоор журам нь батлагдаж гарсан юм. Тэр журамд “Гагцхүү хатуу хучилттай замаар уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг тээвэрлэнэ” гээд заачихсан. Байгаль орчин, аюул осол талаасаа зөв шийдэл санаагаар хийсэн байх. Гэхдээ бодит байдал дээр хэрэгжих боломжгүй яаруу шийдэл болсон. Олон улсын жишгийг харвал Австрали, Канад гэх мэт уул уурхай хөгжсөн улсуудад тусгай зориулалтын зам байдаг. Тусгай зориулалтын замыг барихдаа байнгын арчилгаа, усалгаатай хайрган зам барьдаг. Тэр замаар нь зөвхөн уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэдэг. Зарим тохиолдолд хатуу хучилттай байдаг. Энэ тохиолдолд анхны хөрөнгө оруулалт нь өндөр байдаг юм. Хайрган замын хувьд урсгал зардал нь өндөр гардаг онцлогтой. Компаниуд нь аль нь вэ гэдэг дээр сонголтоо хийж, төртэйгөө ярилцаж стандартаа зохицуулаад явдаг. Гэтэл манайд тийм стандарт байхгүй, сонголт үгүй, зүгээр л хатуу хучилттай гэсэн ганцхан үг биччихсэн. Та төсөөлөөд үз дээ, Монголд хөрөнгө оруулалт хийгээд гурван жил ажиллаж байгаа уурхай хил хүртэл түүхий эдээ тээвэрлэхийн тулд зам баръя гэж бодъё. Хөрөнгө оруулалт нь уурхайнаас нь илүү гараад явчихна. Тийм тохиолдолд компани яах нь тодорхой. Нэг бол үйл ажиллагаагаа хаана. Хаана гэвэл өнөө уурхайд оруулсан хөрөнгө оруулалт нь үнэгүйднэ. Эсвэл хууль зөрчиж тээвэрлэлт явуулахаас аргагүйд хүрнэ. Хуулийн хүндрэлтэй нөхцөл үүснэ. Өчнөөн уурхай ийм маягаар үйл ажиллагаагаа зогсоовол тэдний өмнө нь оруулсан хөрөнгө оруулалтыг хэн нөхөх вэ гэсэн асуулт гарч ирнэ.

-Одоо тэнд тээвэрлэлт явагдаж байгаа юу?

-Явагдаж байгаа. Хууль зөрчих ийм байдлыг хэрэгжих нөхцөлгүй журмаараа бий болгочихсон. Дорнодын газрын тосны тээврийн асуудал гэж их ярьдаг. Тэгэхээр арчилгаатай, хяналттай, байгаль орчинд хор нөлөө багатай тусгай зориулалтын зам гэж байх ёстой. Тал дээгүүр давхиад байж болохгүйг салбарынхан ойлгож суугаа. Гэхдээ хэрэгжих боломжгүй шаардлага тавьж бас болохгүй. Журам нь 2018 оны сүүлээр гарсан хэр нь нефтийн тээвэрлэлт явагдаж байгаа. Нүүрсний уурхайнууд ч тээвэрлэлтээ хийж байна.

-Түрүүн хэлсэнчлэн хэрэгжүүлэх боломжгүй журам гаргахын том сөрөг тал нь авлига болж хувираад байна уу?

-Яг тэгээд байна. Тийм учраас хэрэгжих боломжгүй журмаа яаралтай өөрчилж, шинэчлээч гэмээр байна.

-Энэ асуудлаар Засгийн газарт санал хүсэлт явуулсан уу?

-Явуулсан. Одоогоор ямар нэг хариу алга. Дахиад хэлье. Эдгээр журмыг хэрэгжүүлнэ гээд зүтгэвэл 2019 оны төсөв байхгүй болно. Нүүрсний экспорт төлөвлөсөн хэмжээндээ хүрэхгүй, уул уурхайн салбар хүнд байдалд орно. Нөхөн төлбөр гэсэн эрх зүйн маш том асуудал босч ирнэ.

Газрын ховор элементийн нийлбэр ислийг монгол эрдэмтдийн боловсруулсан технологиор гаргаж аваад байгаа нь.

“Монгол газрын ховор элемент” ХХК-ийн захирал, газрын ховор элементийн судалгааны төслийн удирдагч Ц.Ганболдтой ярилцлаа.

---

-Газрын ховор элементийг баяжуулах, боловсруулах технологийг монгол эрдэмтэд хийсэн гэдэг бол тун таатай мэдээ. Энэ чиглэлээр хэчнээн жил дагнаж ажиллаж байна вэ?

-Газрын ховор элементийн судалгааны төслөө 13 жил хэрэгжүүлж ажиллаж байна. Ийм урт хугацаанд судалгаа хийсний эцэст газрын ховор элемент гаргаад авчихлаа. Шороо, чулуунаас 20 хувийн агуулгатай баяжмал гаргаж авсан. Баяжмалаасаа цэвэр бүтээгдэхүүн гаргаж авсан нь энэ байна (улаан хүрэн өнгөтэй нунтаг бүхий хуруу шил харуулав). Үүнийг 16 элементийн нийлбэр оксид гэдэг юм. Энэ бүтээгдэхүүнийг граммаар нь үнэлбэл маш өндөр ханштай.

-Та барьж буй нунтгаа илүү энгийнээр тайлбарлаач?

-Газрын ховор гэж нэрлэгдсэн 16 элемент байдаг даа. Энэ бол нийлбэр исэл нь. 16 элемент бүгдээрээ байгаа гэсэн үг.

-Газрын ховор элементийг уул уурхайн хаягдал шорооноос гаргаж авч байгаа гэж ойлголоо. Агуулга нь ямархуу гарч байна. Дэлхийн том лабораториудад шинжлүүлсэн үү?

-Манай төсөл 21 аймагт хэрэгжих боломжтой. Бүх аймагт судалгаа хийчихсэн. Дэлхийд алдартай лабораториудын нэг болох Бугатын эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн лабораторид шинжлүүлсэн. Судалсан газруудаасаа нэг ордыг сонгож шинжлүүлэхэд л маш өндөр агуулгатай гараад байна. Европий гэдэг элемент гэхэд л найман кг 800 грамм гарах жишээний. Европийгийн хувьд дэлхийн зах зээл дээр металл үнээрээ нэг грамм нь 1350 ам.доллар байдаг. Металл гаралтыг нь хамгийн багаар нэг кг гэж тооцъё. Үржүүлээд бодохоор нэг сая 350 мянган ам.доллар гэсэн том тоо гарч байна. Хятадын Бугатын лабораториос гадна Япон гэх мэт өндөр хөгжилтэй улсуудын лабораторид ч шинжлүүлсэн.

-Газрын ховрын бусад элемент бас өндөр үнэлгээтэй байх…?

-Тэгэлгүй яахав, маш өндөр үнэлгээтэй. Люцитий гэдэг элемент металлаараа нэг грамм нь 340 ам.доллараар үнэлэгддэг.

-Бүх аймагт төслөө хэрэгжүүлнэ гэхээр 21 баяжуулах үйлдвэр барина гэсэн үг үү?

-Тэгнэ. Жижиг үйлдвэр бариад явчих юм. 21 аймагт 21 үйлдвэр барих боломж бий. Бүх судалгаа нь хийгдсэн.

-Газрын ховор элементийн баяжуулах үйлдвэрүүд угаасаа жижиг байдаг уу, эсвэл та нар жижиг үйлдвэр барихаар төлөвлөж байгаа юм уу?

-Хятад улсын газрын ховор элементийн төсөл хэрэгжүүлж байгаа уурхайнууд жоншных шиг жижигхэн. Гэтэл тэр төсөл нь үр ашгаараа Оюу толгой шиг мега төсөл байдаг. Жилдээ тэрбум ам.долларын баялгийг улсдаа оруулдаг юм. Газрын ховор элементээс 1.36 их наяд ам.долларын валютын урсгал Хятад руу орсон гэсэн 2014 оны судалгаа бий. Ийм том урсгалаас нэг тэрбум ам.доллар авчихад л манай улс дотоодын элдэв асуудлаа шийдчихнэ.

-Хятад руу экспортлох нь ээ?

-Тэгнэ. Урд хөрш рүү экспортолно. Хятад бол газрын ховор элементийн дэлхийн экспортын 97 хувийг 2009 он хүртэл хангаж ирсэн улс. Дэлхийн газрын ховор элементийн хэрэглээний 65 хувийг 2014 он хүртэл хэрэглэж байсан. Одоо энэ тоо 70 хувьд хүрчихсэн яваа. Урд хөрш дэлхийн уул уурхайн түүхий эдийн 80 хувийг авч, буцаагаад дэлхий рүү гаргадаг асар том зах зээл. Ер нь дэлхийн том бизнес эрхлэгчдийн хүсэл мөрөөдөл Хятадын зах зээлд гарах байдаг. Тэр чигийн судалгааны дүнгүүд ч цөөнгүй сонсогддог. Тийм ч учраас бид ийм том зах зээлийн бөөрөнд нь оршчихоод ядуу амьдрах учиргүй. Дахиад хэлэхэд Хятад улс газрын ховор элементийн дэлхийн экспортыг барьчихсан гүрэн. Үүнээс гадна дэлхийн газрын ховор элементийн гол хэрэглэгч гэдэг нь бидний хувьд том олзуурхал.

-Технологио энгийнээр тайлбарлах боломжтой юу?

-Технологийн нууц гэдэг утгаараа нарийвчилж ярих боломжгүй л дээ. Гэхдээ бүдүүн тоймоор хэлбэл уурхайн үйл ажиллагаанаас хэрэггүй гээд үлдсэн шороо, чулууг буталж тээрэмдээд, тодорхой хувийн агуулгатай баяжмал гаргана. Найм баяжигдаад гардаг. Ингэсний дараа найм тундасжуулна. Дараа нь шатаалт, химийн баяжуулалтаар орж цэвэр бүтээгдэхүүн гардаг юм.

-Найм баяжигдана гэдэг нь юу гэсэн үг вэ?

-Найман төрлийн баяжмал гарна гэсэн үг.

Судалгаа явагдаж буй нь.

-Таны ярилцлагын эхэнд хэлсэн 16 элементийн нийлбэр оксидыг Монголдоо ялгаж авах уу, эсвэл баяжмалаар нь экспортлох уу?

-Оксидоо эндээ ялгаж авч болно. Чадахгүй бол технологио зарна.

-Технологио давхар экспортолно гэж үү?

-Яг тийм. Технологио давхар экспортлох боломжтой. Биднээс технологи авсан компани үйлдвэрийнхээ баяжуулалтын шугамыг өөрчилж таарна. Тэгэхээр бид газрын ховор элементийн баяжмалаа арав, хорин жилийн турш урд хөршид нийлүүлнэ гэсэн үг.

-Экспорт хийгээд эхэлбэл хэчнээн ам.долларын орлого олох вэ, багцаа тооцоо сонирхуулаач?

-Эрдэнэтийн уурхай жилдээ 27-30 сая тонн хүдэр тээрэмдэж баяжуулаад 530 мянган тонн зэсийн баяжмал гаргадаг юм. Зэсийн баяжмал нь 23-25 хувийн агуулгатай. Нэг тонн зэсийн баяжмалаас 230-250 кг 99 хувийн агуулгатай зэс авна гэсэн үг. Тэгвэл манай төслийн хүрээнд гарах баяжмалын агуулга Эрдэнэтийнхээс илүү. 20-30 хувийн агуулгатай 16 элементийн нийлбэр оксид гаргах боломжтой. Зэс дэлхийн зах зээл дээр тонн нь 5000-6000 ам.долларт хэлбэлздэг. Тэгэхэд бидний гаргах бүтээгдэхүүний нэг грамм нь 1350 ам.доллараар үнэлэгддэг. Жилдээ нэг аймаг 100 мянган тонн баяжмал экспортоллоо гэж бодъё. Бид нэг тонн баяжмалаа Хятадын зах зээл дээр 1000 ам.доллараар нийлүүлэхэд Монголд жилдээ хоёр тэрбум 100 сая ам.долларын валютын урсгал орж ирнэ.

-Үйлдвэр барих аймгуудаасаа баяжуулалт хийх газрынхаа зөвшөөрлүүдийг авчихсан уу?

-Авсан байгаа. Жишээ нь, нэг газарт нь гэхэд сүйтгээд явчихсан есөн сая тонн шороо байна.

-Нэг үйлдвэр барихад хэчнээн төгрөгийн хөрөнгө оруулалт шаардлагатай вэ?

-Нэг үйлдвэр барихад таван тэрбум төгрөгийн хөрөнгө оруулалт шаардлагатай.

-Тус бүрдээ таван тэрбум төгрөгийн үйлдвэр барина гэхээр багагүй хөрөнгө оруулалт шаардлагатай болж таарах нь. Хөрөнгө оруулалт оруулах сонирхолтой компаниуд хэр байгаа вэ. Эрдэмтдийн баг арав гаруй жил судлаад технологио боловсруулчихсан болохоор хандах хүмүүс олон байна уу?

-Бидний хувьд 13 жил зүтгээд үр дүнд хүрчихлээ. Сонирхох хүмүүс цөөн ч гэсэн байна. Солонгос гэх мэт улсын компаниуд сонирхож, хөрөнгө оруулаад явж байгаа. Гэхдээ энэ төслийг цогцоор нь буюу 21 үйлдвэр барьж, газрын ховор элементийн экспортоос жилдээ хоёр тэрбум 100 сая ам.доллар олъё гэвэл том хөрөнгө оруулалт босгох шаардлагатай. Сонирхсон компаниуд хандах боломж нээлттэй байгаа.

-Уг нь эрдэмтдийнхээ судалгааны ажлын бодит үр дүнг төр засгаас бодлогоор дэмжиж хөрөнгө оруулалт татахад нь тусалбал зүгээр юм байна даа. Валютын нөөцийг нэмэгдүүлнэ гэдэг утгаараа Засгийн газраас дэмжлэг авчихмаар төсөл санагдаад байх юм. Засгийн газарт хандаж үзсэн үү?

-Сүүлийн үед Ерөнхий сайд У.Хүрэлсүх, Уул уурхай, хүнд үйлдвэрийн сайд Д.Сумъяабазар нар газрын ховор элементийг маш их дэмжиж байна. Энэ чиглэлийн судалгааг арав гаруй жил удирдсан хүний хувьд олзуурхаж л сууна. Би өмнөх Засгийн газруудад хэд хэдэн удаа хандсан. Мөнгөгүй гэсэн шалтгаан хэлээд хүлээж аваагүй юм. Хэрвээ Засгийн газраас хөрөнгө оруулалт хийвэл газрын ховор элементээ зарж олох ам.долларын ихэнх нь Монгол Улсад шингэж үлдэх давуу талтай. “Эрдэнэс Таван толгой”-н ашгийг энэ төсөлд зарлаа гэхэд иргэд 51 хувийг нь эзэмшихийг үгүй гэх газаргүй. Тэгж чадвал “Иргэн баян бол улс баян” гэдэг үг биеллээ олоход асуудал байхгүй. Улсаараа өрнөөс гарах ч асуудал биш.

-Манай улсын нутаг дэвсгэр бүхэлдээ газрын ховор элементийн нөөцтэй, нөөцийн тархалт нь жигд гэсэн таамаг дуулддаг. Үнэхээр тийм үү?

-Жигд тархсан байдаг. Жишээ нь, манай хүрээлэнгийн хашааны шороог ухаж шинжлэхэд л газрын ховор элемент гарч ирнэ. Газрын ховор элементийн дэлхийн нэг номерын орд Хятадад бий. Энэ орд 800 сая тонн хүдэр, 48 сая тонн оксидын нөөцтэй. Ордын үнэлгээ нь 18 их наяд ам.доллар. Ийм том орд Монгол Улсын хилээс ердөө 90-хэн км-т оршдог. Тэгэхээр тэнд байгаа тогтоц Монголд бий гэсэн үг. Тархацын хувьд жигд маягтай байгаа. Бүр Сэлэнгэд хүртэл байна. Хятад улс газрын ховор элементээрээ л хөгжсөн. Ойрхи Дорнод, Араб газрын тосны нөөцтэй бол Хятад улс газрын ховор элементтэй гэсэн үг хүртэл бий. Давтан хэлэхэд Монгол Улс ч газрын ховор элементийн асар их нөөцтэй.

-Танай судалгааны багт химийн салбарын ямар эрдэмтэд багтсан бэ?

-Д.Бурмаа, Г.Батдэмбэрэл, Л.Мөнхцэцэг гэх мэт олон эрдэмтэн ажилласан. Хүрээлэнгээс Л.Жаргалсайхан доктор бидэнд маш их тусалсан хүн. Д.Сангаа академичийг бас онцолж дурдах учиртай.

-Ухаалаг утас, компьютер газрын ховор элементийн үнэ цэнийг өсгөж байгаа. Сүүлийн үед цахилгаан машины хэрэглээ эрчимжих зүг рүүгээ орчихлоо. Тэр утгаараа газрын ховор элементийн үнэ ханш, эрэлт хэрэгцээ айхавтар өсөх байх аа…?

-Тантай санал нэг байна. Энэ улаан машин (зураг харуулав) 30 тоннын даацтай. Ямар ч шатахуун хэрэглэдэггүй. Ер нь цахилгаан машины хэрэглээ өссөөр байна. Ирээдүйд цахилгаан машин дэлхийн хэрэглээ болох нь тодорхой болчихлоо. Тэр хэрээр газрын ховор элементийн хэрэглээ огцом өснө. Газрын ховор элемент хэрэглэдэггүй зүйл гэж байхгүй. Гоо сайхны бүтээгдэхүүн, олон жилийн хөгжлийн түүхтэй газар тариалан, фермер, сансрын станц, приус машины батарей гээд тоочвол өчнөөн урт жагсаалт гарна.

-Газрын ховор элемент, уран, занар гэх мэт экспортлоод доллар болгох боломжтой ашигт малтмал манай улсад олон бий. Гэхдээ яагаад ч юм энэ чигийн ашигтай төслүүд хөдөлж өгдөггүй. Таны хувьд газрын ховор элементийг эрдэмтэдтэй хамтарч уйгагүй судалж үр дүнд хүрсэн байна шүү. Шантрах үе гарч байв уу?

-Шантрах байсан бол эхлэхгүй байсан. Хүн энэ орчлонд нүцгэн ирээд нүцгэн буцдаг. Улсдаа хэрэгтэй зүйл хийгээд буцахсан гэсэн бодол тээж явдаг хүмүүс олон бий. Би тэр хүмүүсийн л нэг. Судалгааны баг ахлаад газрын ховор элементийг судлаад, баяжуулж боловсруулах технологи гаргаж автлаа зүтгэсэн минь цаанаа ийм учиртай. Ерөнхий сайд газрын ховор элементээ дэмжинэ гэж байна. Д.Сумъяабазар сайд түлхүү яриад эхэллээ. Тэгэхээр бидний санаж бодсон төсөл ажил болчих байх аа.

-ДЭЛХИЙН ЗАХ ЗЭЭЛИЙН ӨНГӨРСӨН САРУУДЫН ҮНИЙН ӨСӨЛТ МОНГОЛЫН ХЭРЭГЛЭГЧДЭД ИРЭХ САРААС МЭДРЭГДЭЖ ЭХЭЛНЭ-

Эдийн засагч, шинжээч Г.Мөнх-Эрдэнэтэй ярилцлаа.

---

-Дэлхийн зах зээл дээр шатахууны үнэ өнгөрсөн оны сүүлийнхээс 40 хувиар өсчихөв үү?

-Тэглээ. Өнгөрсөн оны сүүлчээр 55 ам.доллар байсан бол одоо 74 ам.доллар болоод өсчихлөө. Энэ бол маш өндөр өсөлт. Өнгөрсөн саруудад өрнөсөн энэ өсөлт дараа дараагийн сард бензиний үнэ дээр нэмэгдээд ороод ирнэ. Өнөөдөр хэрэглэгчдэд хүрч буй шатахууны үнэ бол өнгөрсөн хоёрдугаар сарын дэлхийн зах зээлийн ханш. Дэлхийн зах зээл дээрх газрын тосны үнийг анзаарахад сүүлийн таван жилд их савлагаатай байгаа. Ханш 30, 40 хувиар өссөн үе байна. Өнгөрсөн жил бүр 80 хувь давсан. Шатахууны үнэ маш том улс төр, геополитикийн сэдэв болж хувирсан нь эндээс харагдаж байна. Сүүлийн жилүүдэд Америк энэ зах зээл дээр маш том амбицтай тоглогч болохоор зүтгэж яваа. Шатахууны үнийг Путин, Трамп, Бен Салман гурав тодорхойлж байна.

-Ханшид хүчтэй нөлөөлж байгаа нь АНУ гэж ойлгож болох уу?

-Тэгж ойлгож болно. АНУ нэг талаас гарцаа нэмэгдүүлж эхэлсэн. Нөгөө талаас томоохон нийлүүлэгч улсуудыг шахаж байна. Иранд цөмийн хөтөлбөрийг нь дэмжихгүй гэсэн шалтгаанаар хориг тавьж байгаа. Энэ хориг өнгөрсөн жилийн ханшийн өндөр өсөлтийг бий болгосон. Үүнээс болж манай улсын шатахууны жижиглэнгийн үнэ түрүү жил 300 төгрөгөөр өссөн. Оны эцэст хориг бага зэрэг зөөлрөөд ирэнгүүт брент нефть газрын тосны үнэ маш хурдацтайгаар унасан. Хоёрдугаар шалтгаан бол Америк, Хятадын худалдааны дайн. Өнгөрсөн оны сүүл хүртэл хурцадсан худалдааны дайнаас болж дэлхийн эдийн засгийн өсөлт буурна гэсэн таамаг их явсан. Эдийн засгийн өсөлт буурахаар нефтийн эрэлт буурна гэсэн хүлээлт бий болсон юм. Тэр үед нефтийн үнэ хэсэг хугацаанд огцом унасан. Гэтэл уржигдар (дөрөвдүгээр сарын 23) Трамп нэг мэдэгдэл хийчихлээ. Иранд тавьсан хоригоо өмнө нь зөөллөсөн бол одоо буцаагаад хатууруулчихлаа. Хоёрдугаарт Си Жиньпин, Трамп хоёр гадаад худалдаан дээрээ шийдэлд хүрлээ гэж зарлаад байна. Тэгэхээр дэлхийн эдийн засгийн өсөлт эргэж тогтворжих, тэрийгээ дагаад нефтийн эрэлт нэмэгдэх нөхцөл байдал үүсчихлээ л дээ.

-Тэгэхээр дэлхийн зах зээл дээр шатахууны үнэ өсөх өндөр магадлалтай болчихлоо гэсэн үг үү?

-Ерөнхийдөө тийм. Нефтийн үнэ энэ жилдээ лав буурах боломж харагдахгүй байна. Өсөх таамаг давамгайлаад эхэллээ. Үүнийг дагаад сая шатахууны үнэ 50 төгрөгөөр өсчихлөө. Тэгэхээр цаашдаа нэмэгдэх эрсдэл өндөр байна.

-Шатахууны зах зээлийг тодорхойлж байгаа АНУ нийт нийлүүлэлтийн хэчнээн хувийг эзэлдэг вэ?

-Хэдхэн жилийн өмнө дэлхийн шатахууны нийт нийлүүлэлтийн 50 ч хүрэхгүй хувийг эзэлж байсан бол өнөөдөр 11 хувь болчихсон. Нийлүүлэлтийн хэмжээгээрээ ОХУ, Саудын Арабтай ойролцоо ирчихсэн гэсэн үг. ОПЕК-ийн зарим нэг улсын нэг брент нефть газрын тос олборлож буй өртөг маш өндөр болсон. Олон жилийн турш олборлосон учраас өртөг нь цаашдаа хүссэн хүсээгүй өсөөд явна. Занарын хувьсгал хийж занараас шатахуун гаргасан Америкийн хувьд зардлаар өрсөлдөх давуу талтай болчихсон. Энэ утгаараа Трамп гэдэг хүн Монголд шууд болон шууд бус маш олон арга замаар нөлөөлж байна. Трамп нэг мэдэгдэл хийхэд л алтны ханш өсдөг. Нефтээр дамжаад манай шатахууны үнийг өсгөчихлөө. Өнгөрсөн жил худалдааны дайныг Хятадтай эхлүүлээд зэсийн үнийг унагасан. Нүүрсний төмөр зам барина барихгүй, баруун тийшээ, зүүн зүг рүү барина гэж маргаж суухад дэлхий ингэж хавтгайрч байна. Том гүрнүүд дахин тэнцвэр олох гэж хоорондоо өрсөлдөж, чи эхэнд үү, би түрүүнд үү гэдэг дайн өрнөж байна.

-Дэлхийн зах зээл дээр шатахууны үнэ өсөхөөр өсгөдөг хэрнээ унахаар нь үнээ буулгахгүй юм гэсэн бухимдал иргэдэд байдаг. Дотоодын шатахууны үнийн хувьд дэлхийн зах зээлийн ханштай яаж уягддаг юм бол. Энэ сард нефтийн үнэ дэлхийн зах зээл дээр өслөө гэхэд нөлөө нь хэдий хугацааны дараа бидэнд мэдрэгдэх вэ?

-Иргэд A-92 шатахууныг төгрөгөөр худалдаж авдаг. Тэр утгаараа эцсийн хэрэглэгч хоёр төрлийн ханшийн эрсдэлд ордог. Нэг нь дэлхийн зээл дээрх газрын тосны үнийн савлагаа. Нөгөө нь төгрөгийн сулрал. Шатахуун импортлогчид бүтээгдэхүүнээ ам.доллараар аваад иргэдэд төгрөгөөр зардаг учраас долларын ханш чангарч, төгрөг сулраад байвал дэлхийн зах зээл дээрх нефтийн үнэ унасан ч Монголд бензиний үнэ унахгүй. Дэлхийн зах зээл дээр брентийн үнэ тогтвортой байсан ч Монголд төгрөг сулраад байвал бензиний үнэ өснө. Брент нефтийн үнэ унахад яагаад дагаад унахгүй байна гэхээр Монголд сүүлийн таван жилд төгрөг тасралтгүй суларч ирсэн.

-Өнгөрсөн жил шатахууны үнэ буурсан шалтгаан нь тэгвэл юу байв?

-Нефтийн үнэ огцом унасан юм. Огцом савлагааны үед тодорхой хэмжээнд үнэ бууна. Тав, арван хувийн уналтад дотоодын шатахууны үнэ буух боломж бүрдэхгүй байгаа. Өөрөөр хэлбэл, ам.долларын чангаралт нефтийн ханшийн бага хувийн уналтыг “идчихээд” байна л даа. Нэг сайн мэдээ бий. Хэдэн жилийн өмнөөс манай худалдаж авдаг нефтийн үнэ дэлхийн зах зээлийн үнэтэй шууд уялдаатай болж эхэлсэн. Өмнө нь бид оросуудын хэлсэн үнээр авдаг байсан бол одоо Сингапурын биржийн үнээр шатахуунаа авдаг болсон. Тодруулж хэлбэл Сингапурын биржийн өмнөх сарын нефтийн ханш манай улсын энэ сард худалдаж авах шатахууны ханшид үйлчилж байгаа. Товчхондоо дэлхийн зах зээлийн үнэ манай улсад нэг сарын дараа нөлөөлдөг.

-Өнгөрсөн сард дэлхийн зах зээл дээрх шатахууны үнэ багагүй өссөн. Тэр өсөлт энэ сард хэрэглэгчдэд очих шатахууны үнэд нөлөөлнө гэсэн үг үү?

-Хэрэглэгчдэд энэ сард биш ирэх сард нөлөөлнө. Учир нь дэлхийн зах зээл дээрх нефтийн үнэ импортын компаниудын худалдаж авч байгаа үнэд сарын дараа нөлөөлдөг юм. Импортын компаниуд энэ сард худалдаж авах шатахуунаа хоёр, гурван сарын нөөцтэйгөөр өмнө нь авчихсан байх тохиолдол бий. Ийм тохиолдолд ханш уналаа ч өмнө нь өндөр үнээр авсан шатахуунаа зарж дуусаагүй бол үнээ буулгах аргагүй. Өмнө нь авсан шатахуунаа зарж байж л үнээ буулгах боломж гарч ирнэ. Тийм онцлогтой бизнес л дээ.

-Шатахууны үнэ цаашид хэд болж өсөх бол, шинжээчид ямар таамаг хэлж байна вэ?

-Шинжээчид оны эцэст дундаж ханшийг 70 байх болов уу гэж таамаглаж байгаа. Хамгийн ихдээ 100 ам.долларт хүрч өснө гэсэн таамаг байна.

-Дэлхийн зах зээл дээр шатахууны үнэ өсөх нь, дагаад манайд шатахууны үнийн өсөлт баараггүй болчихож гэж ойлголоо. Манай улсын худалдаж авч буй брентийн үнийг тогтворжуулах боломж байгаа юу?

-Тогтворжуулах боломж байгаа. Олон улсын хэллэгээр бол хэжинг (hed­jing) гэж нэрлэдэг. Өөрөөр хэлбэл ханшийн өсөлт болон уналтаас сэргийлэх боломжийг бий болгодог арга хэрэгсэл. Импортоор шатахууны хэрэгцээгээ хангадаг манайх шиг улсууд ханшийн өсөлтөөс айдаг. Хэжинг ашиглавал гурван сарын дараа авах нефтийнхээ үнийг өнөөдөр тохирч болно. Гурав, зургаан сарын дараа, жилийн эцэст ханш өснө гэдэг хүлээлт байгаа бол 74 дээр нь хэжлээд оны үлдсэн сард авах нефтийн үнийг 74 дээр тогтоож болно. Үүнийг хэжинг гээд байгаа юм. Оны эцэст нефтийн үнэ 100 ам.доллар болж өслөө гэхэд өнөөдрийн 74 ам.доллараар шатахуунаа худалдаж авна гэсэн үг. Бид энэ талаар өнгөрсөн жил Засгийн газрын холбогдох газруудад танилцуулсан. Хэрвээ бид өнгөрсөн жилийн өдийд брентийн үнэ 60 орчим ам.доллар дээр байхад хэжинг хийчихсэн бол түрүү оны 300 төгрөгийн ханшийн өсөлтийн тал нь байхгүй болох боломж байсан. Саявтар бас 55 хүртэл унасан даа. Тэр үед нь хэжинг хийх боломж байсан. Тэгсэн бол шатахууны үнэ саяных шиг 50 төгрөгөөр өсөхгүй байсан.

-Одоо хэжинг хийвэл оройтчихсон уу?

-Одоо хэжинг хийхэд оройтсон.

-Тэгэхээр өнгөрсөн хоёр гурван сард ажиглагдсан дэлхийн зах зээл дээрх нефтийн ханшийн өсөлт ирэх нэг, хоёр сарын хугацаанд манайд нөлөөлж, шатахууны үнэ шатлаад өснө гэсэн үг үү?

-Тэгнэ. Импортлогч компаниуд зардал нь өсөөд ирэхээр Засгийн газарт “Ашиггүй боллоо, өсгөхөөс аргагүй нь” гэж хандаж таарах байх л даа.

-Импортлогч компаниуд тэгж хандлаа гэхэд Засгийн газарт хэрэглэх арга бий юу?

-Өнөөгийн нөхцөлд бол арга гарц харагдахгүй байна. Шатахууны үнэд дөрвөн шалтгаан нөлөөлдөг. Брент газрын тосны дэлхийн зах зээлийн ханш, төгрөг долларын ханшийн харьцаа, Засгийн газрын онцгой албан татварын өсөлт бууралт, ОХУ-ын татвар нөлөөлдөг юм. Брент газрын тосны үнэ өсөөд долларын ханш чангараад байхаар Засгийн газарт ганц үлддэг хэрэгсэл нь онцгой албан татвараа бууруулах. Тэгж байж шатахууны ханшийг тогтвортой байлгадаг. Өнгөрсөн жилүүдэд нефтийн үнэ өсөөд, төгрөг суларч байх явцад Засгийн газар онцгой албан татвараа бууруулсаар ирсэн. Тэгсний эцэст жил гаруйн өмнө татварын хувь тэг рүү орсон. Онцгой албан татваргүй болсон гэсэн үг. Ийм нөхцөлд хүрсэн учраас шатахууны үнэ хүссэн хүсээгүй өсөөд эхэлсэн юм. Онцгой албан татвар бол хязгаартай арга, бидний санал болгож буй хэжинг бол хязгааргүй арга.

-Засгийн газраас хэжинг хийх тал дээр ямар байр суурьтай байгаа вэ?

-Мөнгөн дээр гацчихаад байна л даа. Эдийн засагт “Үнэгүй үдийн хоол ч байхгүй” гэсэн үг бий. Тэр утгаараа нефтийн үнэ тогтворжуулах ажил үнэгүй байхгүй. Уг нь бид хэжингийг маш сайн эзэмшчих юм бол “Эрдэнэт”-ийнхээ зэсийг ч үнийн уналтаас хамгаалж болж байна.

-Шатахууны хувьд иргэдийн амьдралд нөлөөлдөг нь Аи-92. Аи-92-ын үнийг тогтвортой байлгах зорилгоор хэжинг хийхэд хэр хэмжээний хөрөнгө мөнгө шаардагдах бол?

-Монгол Улс өнгөрсөн жил 1.1 тэрбум ам.долларын шатахуун авсан. Бүтэн жилийнхээ хэрэгцээг ханшийн өсөлтөөс хамгаалъя гэвэл шатахуун худалдаж авч буй мөнгөн дүнгийнхээ дор хаяж 10 хувьтай тэнцэх хэмжээний мөнгийг гаргах хэрэгтэй болно. Дэлхийн аль ч улсад хэзээ ч 100 хувиар хэжинг хийдэггүй. Учир нь ирээдүйг хэн ч 100 хувь таамаглаж чадахгүй. Тэр утгаараа хамгийн ихдээ 50 хувиар л хэжинг хийдэг. Иргэдийн амьдралд чухал нь Аи-92 гэдэг үнэн. 92-ыг тусад нь тооцохоор худалдаж авах мөнгө маань 300 сая ам.доллар л болно. Энэ мөнгөн дүнгийн 50 хувь нь гэхээр 150 сая ам.доллар. 150 сая ам.долларын 10 хувь гэхээр 15 сая ам.доллар. Ингэхээр бүр боломжийн болчихож байгаа юм. Нефтийн үнэ дэлхийн зах зээл дээр бага байхад хэжинг хийчихвэл иргэдийнхээ эдийн засагт тусалж байгаа маш том ажил болно.

-Шатахуун иммпортлогчид хэжинг хийх боломжтой юу?

-Хэжингийг хоёр түвшинд хийж болно. Эхнийх нь Засгийн газар мөнгөө гаргаж хэжинг хийх. Засгийн газар нефтийн үнэ 60 ам.доллар байх оны эхэнд хэжинг хийсэн бол ханш 74 болсон өнөөдрийн хувьд баррель тутамд 14 ам.долларын ашиг олж байгаа. Засгийн газар мөнгөө гаргаж хэжинг хийснээрээ энэ ашгийг авна гэсэн үг. Тэр мөнгөө шатахуун импортлогч компаниуддаа татаас болгож өгч болно. Зах зээлд эзлэх хувиар нь мөнгөний хэмжээгээ тогтоочихно. Эсвэл шатахууны компаниуд өөрсдөө бие дааж хийж болно. Энэ тохиолдолд түвэгтэй. Зардал гээд дор хаяж 10 хувь гарна. Ингэж зардал гаргаж хийх нь шатахууны компаниудын хувьд натураль хэрэгцээ нь биш. Үүнийг нефть олборлогч компани зарах бүтээгдэхүүнийхээ уналтаас хамгаалж хийх ёстой юм.

-Шатахууны компаниуд “Долларын зээлд хамрагдаж шатахуунаа авдаг учраас хямд дээр нь их хэмжээгээр шатахуун худалдаж авч чаддаггүй” гэсэн тайлбар хэлдэг. Энэ ер нь хэр бодитой тайлбар вэ?

-Бодитой тайлбар. Тэд долларын ханш, нефтийн үнийн эрсдэл дунд явдаг. Энгийн жишээ хэлье. Ам.доллар 2500 төгрөг байхад шатахуун худалдаад авчихлаа гэж төсөөлье. Сарын дараа олсон орлогоороо шатахуун захиалах гэхээр ам.доллар 2600 төгрөг болчихсон байлаа гэж бодъё. Энэ тохиолдолд зардал нь 100 төгрөгөөр өсчихөж байгаа биз. Зөрүү мөнгийг олсон ашгаасаа гаргаж таарна. Олсон ашгаа “идэж” байна гэсэн үг.

-Та нар хэжингийн яг ямар аргыг санал болгож байгаа вэ, илүү тодруулж тайлбарлаач?

-Бидний санал болгож буй арга хаана хаанаа ашигтай. Хугацааных нь төлбөрийг тодорхой хэмжээнд төлөөд ханш өсчихвөл өнөөдрийн хямд үнээр ав, хэрвээ унавал унасан үнээр нь тухайн үедээ ав гэдэг сонголт юм. Ийм сонголт хийвэл тодорхой хэмжээний зардлыг урьдчилж төлнө. Нөгөө арга нь барьцаа байршуулах. Энэ тохиолдолд зардал гарахгүй давуу талтай. Сул тал мэдээж бий. Ханш унавал барьцаа нь идэгдэх буюу алдагдал болж хувирах аюултай. Ханш өсвөл хэлцэл хийсэн үеийн хямд үнээр авна. Ханш унавал унасан үнээр авах ч барьцаа байхгүй болно. Ингээд харахаар яалт ч үгүй эхний хувилбар нь илүү ашигтай.

Асуудал бүр ардаа эдийн засагтай. Хотын эдийн засаг, уул уурхайн эдийн засаг гээд яривал барагдахгүй урт жагсаалт гарна. Энэ удаа хөндөх өнцөг бол төмөр замын эдийн засаг. Таван толгойн ордоос урагшаа Гашуунсухайт, зүүн тийшээ Зүүн баян хүртэл төмөр зам барих яриа ид өрнөж буй үед төмөр замын эдийн засаг олны анхаарлын төвд орохоос аргагүй сэдэв. Төмөр замыг авто зам барьчих дайны сэтгэж, “Улаанбаатар төмөр зам”-ын цонхоор харвал ажил болохгүй гэж энэ салбарын хөгжлийг анзаардаг улс онцолж байна.

НЭГ КМ ТӨМӨР ЗАМЫГ 2.5-300 САЯ АМ.ДОЛЛАРААР БАРЬЖ БАЙНА

Ингэж харж болохгүйн эхний шалтгаан нь төмөр зам барих зардал өртөг. Төмөр замын бүтээн байгуулалт асар том хөрөнгө оруулалт шаарддаг. Эдийн засгийн ашигтай бол урагшилдаг, ашиггүй тохиолдолд мянган гоё төсөл яриад ажил болдоггүй онцлогтой. Манай улсын хувьд төмөр зам барих боломж, шаардлага бий. Тэр нь уул уурхай. Бүр тодруулж хэлбэл нүүрсээ тээвэрлэх хамгийн ашигтай гарц бол төмөр зам. Ачаа тээх энгийн зориулалттай хүнд даацын нэг км төмөр замыг өмнө нь нэг сая ам.доллараар барьж байж. Гэтэл өнөөдөр ийм төмөр замын доод зардал нь 2.5 сая ам.долларт хүрчээ. Сонирхуулж хэлэхэд нэг км төмөр зам барих өртөг дэлхийд 2.5-300 сая ам.доллараар үнэлэгдэж байгаа юм билээ. Нэг км-т 300 сая ам.доллар зарцуулсан төсөл бол London metro Jubilee line. Өнөөхөндөө Англид өрнөсөн энэ бүтээн байгуулалт дэлхийн рекордыг тогтоогоод байна. Манай улсын хувьд уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх зориулалтын төмөр замын төсөл ажил болох өндөр магадлалтай гэж эдийн засагчид онцолдог.

УЛААНБААТАР ТӨМӨР ЗАМААР НҮҮРС ТЭЭВЭРЛЭХ БОЛОМЖГҮЙ

Уул уурхайн төмөр замыг ямар маршрутаар баривал ашгаа өгөх вэ гэсэн асуултын эцсийн хариу өнөөхөндөө гараагүй байна. Төмөр зам гэдэг бол ганц замын тухай ойлголт биш, дээр нь эргэлддэг төмөр дугуйг мартаж болохгүй, хоёр төмөр хавиралддаг учраас элэгдэл хорогдол асар хүчтэй явагддаг гэсэн тайлбарыг мэргэжлийн хүмүүс хэлдэг.

Олон орны ашиг өгөөжтэй сайн төмөр замууд муруйж тахиралддаггүй, уулыг нэвтэлж тавигдсан байдаг нь ийм шалтгаантай. Өөрөөр хэлбэл, тойрог эргэлт ихтэй байх тусам үрэлт их үүсч, дугуй болон замын элэгдэл ихэсдэг зовлон бий. Улаанбаатар төмөр зам нийслэлээс хойш чиглэлд тойрог эргэлт их, тахир муруй хэсэг олонтой байдаг. Тийм ч учраас орлогынхоо ихэнхийг засварт зардагийг зардлын задаргаанаас нь харчихаж болно. Үүнээс гадна анхнаасаа цэргийн зориулалтаар хугацаа давчуу барьсан учраас нүцгэн газар дээр шууд тавьсан хэсэг олонтой. Улаанбаатараар дайран өнгөрдөг хэсэг нь гэхэд л шууд газар дээр баригдсан байдгийг уншигчид анзаарсан байх. Манай төмөр замын хувьд даац багатай, далангүй, ус зайлуулах хэсэггүй учраас уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх боломжгүй. Говийн нутаг руу орсон хэсэгтээ ачаалал даахаа больчихдог бэрхшээл бас бий. Хойноос их хэмжээний ачаа тээж ирсэн галт тэрэг энэ хэсэгт ирэхээрээ ачаагаа хөнгөлөөд явахаас аргагүйд хүрдэг. Энэ асуудлыг говийн “элсэн дээр шууд тавьсан учраас” гэсэн тайлбар дагадаг.

ОРОСЫН УЛСТӨРЧИЙН АРГЫГ БАРСАН ӨРГӨН ЦАРИГ

ОХУ-ын Батлан хамгаалахын сайд асан С.Б.Иванов “Бид олон жилээр, үе дамжиж өргөн царигтай төмөр зам барьсан. Энэ замаасаа болж гадаад ертөнц рүү гарч чадахаа больчихлоо. Мэдээж энэ ялгаа маань биднийг асар том хүндрэлд оруулж байна” гэж дуугарч байж. Бидний нарийн цариг гэж тодотгодог 1435 мм-ийн өргөнтэй төмөр зам Хятадын нутгийг хэрсэн. Урд хөршөөс гадна дэлхийн өндөр хөгжилтэй улс орнуудын галт тэргүүд ийм өргөнтэй замаар сүлжилддэг. Өөрөөр хэлбэл дэлхийн улс орнуудын гол төмөр замуудын стандарт нь 1435 мм гэсэн үг. Оросын нөлөө бүхий улстөрч “Дэлхий рүү гарч чадахгүй байна” гэж толгойгоо сэгсэрсний цаад шалтгаан нь энэ л дээ. Хойд хөршийн төмөр замын царигийн өргөн нь 1520 мм. ОХУ-ын төмөр замын өргөн яг нарийндаа 1522 мм ч дэлхийд стандарт болсон 1435 мм-ийн эсрэг сөрж зогсох санаагаар сонсоход хялбар дөхмийг нь бодож 1520 гэсэн тоог хэлдэг гэдэг. Манай улсын төмөр замын өргөн Оросынхтой адил. Товчхондоо дэлхий дээр хоёр улс л ийм царигийн төмөр замаар ачаа бараа, хүн хөсгөө тээвэрлэдэг. Дэлхийн стандартаас хэдхэн миллиметрээр зөрсөн төмөр замаасаа болж Орос манай хоёр багагүй асуудалтай нүүр тулсаар яваа. Төмөр замын рейс, бетон дэр гэх мэтээ шинэчилж, солих гэж бөөн асуудал болдог аж. Рейс төмөр гэхэд л төмөрлөгийн үйлдвэр болгоны хийдэг эд биш гэнэ. Япон төмөрлөгийн үйлдвэрийн олон компанитай ч ганцхан үйлдвэр рейс төмөр хийдэг юм байна. 120 мянган км төмөр замтай хятадууд хүртэл хурдан галт тэрэгний өндөр хүчин чадлын рейс төмрөө Японоос авдаг аж. Хятадын төмөр замын цариг нь дэлхий даяар хэрэглэдэг хэмжээтэй учраас эрж сурч явахгүйгээр хэрэгцээгээ шийддэг бол бусдаас өөр царигтай бидний хувьд асуудал үүсдэг гэх гээд байна л даа.

Элэгдэл зөвхөн төмөр зам дээр биш дугуйн дээр ч үүсдэг. Улаанбаатар төмөр замын вагоны дугуйнуудын диаметр 935 мм гэсэн тоо дуулддаг. Дугуйнууд нь үрэгдсээр байгаад 800 мм руу орчихсон гэж төмөр замынхан ярьдаг юм билээ. Оросын төмөр замын вагоны дугуйг Украин хийдэг байж. Украинтай муудаж салсан хойд хөршийнхөн хятадуудыг гуйгаад сандарч яваа гэнэ. Манайхан ч гэсэн урд хөршийн үйлдвэрлэгчдийг гуйж яваа гэх сураг байна. Биднээс өөр стандартын төмөр замд тохирсон эд анги, бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэдэг урд хөршийнхөн одоогийн төмөр замын рейст тааруулж арай өөр стандартын дугуй хийж өгч байгаа аж. Одоогийн төмөр зам дээр хэтэрхий өндөр чанарын гангаар хийсэн дугуй жирийлгэвэл рейсээ сүйд хийчих гээд байдаг зовлон бий бололтой. Улаанбаатар төмөр зам хятад зүтгүүр авч нэг хэсэг ч явуулсныг санах нэг нь санаж байгаа байх. Хятадын зүтгүүрийн дугуйны төмөр нь хэт чанга учраас яг шаварт сууж байгаа юм шиг рейсээ ухаад хаячихсан гэх яриа дууддаг. Өөрөөр хэлбэл манай төмөр зам дээр сайн зүтгүүр явах аргагүй гэж учир мэдэх улс ярьж байна. Оросууд хуучин зүтгүүр өгөөд байдгийн цаад шалтгаан энэ юм билээ л дээ. Товчхондоо дэлхий даяар хэрэглэдэг 1435 мм-ийн царигтай төмөр замтай бол вагоны дугуй хайж царайчлах шаардлагагүй гэсэн үг. Стандартаа алдсан жижгэрсэн дугуйтай вагонууд хэзээ нэгэн өдөр техникийн аваар гаргавал амьдрал тээж яваа төмөр зам эдийн засагт ямар эрсдэл учруулах бол? Тавихгүй орхиж болохгүй асуулт. Сая дурдсан асуудлууд төмөр замыг улс төрийн биш, эдийн засгийн цонхоор харах цаг нэгэнт ирснийг нотолж байна.

АМЕРИКЧУУДЫН ТОЛГОЙНЫ ӨВЧИН БОЛСОН ТӨМӨР ЗАМЫН ДАЛАН

Төмөр зам барьж нүүрсээ тээвэрлэнэ, нүүрсээ зарж их хэмжээний доллар олно, олсон валютаараа бусад салбараа сэвхийлгэж эдийн засгаа тэлнэ гэж амбицалж суугаа монголчуудын хувьд нүүрс зөөдөг төмөр замыг яаж, ямар шийдэлтэйгээр барих вэ гэдэг том асуулт болох нь. Хүнд даацын төмөр замын тухайд далангийн асуудал анхаарал татсан сэдэв юм байна. Салхи шуурга, элсний нүүдэлтэй говьд газар дээр шууд шороо овоолж далан босгох зөв шийдэл биш гэж дэлхийн улс орнууд яриад эхэлчихэж. Урд хөршид гэхэд уул уурхайн бүтээгдэхүүн тээвэрлэх хүнд даацын төмөр замын даланг газар дээр шороо овоолж биш, газар ухаж шийджээ. Төмөр замаа газрын гадаргуутай тэгш хэмнэлд баривал элсний нүүдэл, салхи асуудал биш бололтой. Энэ мэт шинэ төмөр замыг инженерийн байгууламж талаас нь нарийвчилж харах шаардлага байгаа аж. Газар дээр ил овоолсон далангийн хувьд бас нэг асуудал үүсдэг юм байна. Тоосрох чанараараа гурил, цементтэй адилхан гэгддэг нүүрсний тоос ил харагдах даланд том асуудал тарьдаг байна. Вагон явах тусам нүүрсний тоос далан руу бууж, бороо орохоор далангийн шороонд шингэдэг гэнэ. Нүүрсний тоос шороо руу шигэхээр тэлэх процесс явагддаг, үүнээс шалтгаалж далан хагарч гэмтдэг зовлонг өндөр хөгжилтэй Америкийн бизнес эрхлэгчид хүртэл амсаж эхэлжээ. АНУ-д хамгийн сайн нөхцөлөөр хийсэн төмөр зам дээр жилдээ нэг удаа осол гарч вагон өнхөрдөг нь ийм учиртай аж. Төмөр замыг тун нарийн инженерийн байгууламж гэдгийг нь батлах иймэрхүү жишээ дурдвал өчнөөн кейс бий юм билээ.

Эцэст нь өгүүлэхэд:

Төмөр замын эдийн засгийг ойлгоё гэвэл эхлээд гинжин холбоотой бүхэл бүтэн систем гэж харах учиртай юм байна. ӨнөөдөрУлаанбаатар төмөр замаар нэг галт тэрэг ихдээ 40 вагон чирч явдаг. Харин уул уурхайн төмөр зам дээр багадаа нэг км 500 метр урт цуваа явдаг. Тийм төмөр замыг барьж байгуулъя гэвэл Улаанбаатар төмөр замтай холбох тухай яриа амьдралаас зөрсөн зураг гэнэ. Тодруулж хэлбэл төмөр замын эдийн засгаас гажсан хувилбар болох нь. Уул уурхайн төмөр замыг бүтээгдэхүүнээ ачиж тээвэрлэх компаниуд нь барьж ашигласан жишээ дэлхийгээр нэг бий. Эдгээр жишээг төмөр замыг эдийн засаг талаас нь харсан ашигтай шийдэл гэж ярих эдийн засагч олон байдаг.

Коксжих нүүрсний үнэ энэ жилдээ өсөлтөө алдахгүй, 2020 онд бага зэрэг буурах ч 150 ам.доллараас доошлохгүй, манайх шиг сайн чанарын коксжих нүүрсний хэрэглээ ойрын ирээдүйд уруудахгүй гэх мэт сайн мэдээ Бээжинд болсон “Дэлхийн коксжих нүүрсний нөөц ба зах зээл” хурлын индрээс дуулджээ. Ес дэх жилдээ болж буй уг хуралд оролцоод ирсэн “Монгол нүүрс” ассоциацийн гүйцэтгэх захирал Ж.Золжаргал “Коксжих нүүрсний үнэ сүүлийн хоёр гурван жил дажгүй байлаа. Энэ жил ч сайн байх нь. Гэхдээ тайвширч болохгүй. Уул уурхайн салбарт нэг онцлог бий. Ашиг олох үедээ үнэ буурах цагт сандрахгүй байхад бэлдэж хөрөнгө оруулалт хийдэг. Өөрөөр хэлбэл нүүрсний үнэ унахад дэд бүтцээ хөгжүүлчихсэн, баяжуулах үйлдвэрээ барьчихсан байх ёстой. Тэгж чадвал үнэ буурах үеийг бага хохиролтой туулна” гэж онцоллоо.

Чуулганы үеэр Хятадын талаас хийсэн танилцуулгын үеэр нэг сонирхолтой тайлбар сонсогджээ. АНУ-тай хийж буй худалдааны дайн Хятадын эдийн засагт өнөөхөндөө муу нөлөө үзүүлж байгаа ч ирээдүйд эерэг нөлөө үзүүлэх нь. Худалдааны дайнаас болж урд хөршийн хүнд үйлдвэрийн салбарт нэлээд өөрчлөлт өрнөж эхэлжээ. Тэд үрэлгэн, том үйлдвэрүүдээсээ татгалзаж цомхон хэрнээ хүчин чадал сайтай, өндөр технологийн, байгальд ээлтэй үйлдвэрүүдэд анхаараад эхэлчихэж. Энэ бодлого 2025 он хүртэл эрчтэй хэрэгжих гэнэ.

Эцсийн дүндээ эдийн засаг нь үр ашигтай болж, эерэг нөлөө нь гангийн үйлдвэрт ирэх аж. Өөрөөр хэлбэл коксжих нүүрсний эрэлт өнөөдрийнхөөс ч өсөх юм байна. Манай улсын хувьд эскпортоос олдог валютынхаа 40 хувийг коксжих нүүрсээ борлуулж худалддаг. Тэр утгаараа Америк, Хятадын худалдааны дайн Монголын коксжих нүүрсний экспортод том боломж авчрах нь.

Хятад улс коксжих нүүрснийхээ хэрэглээний 10 гаруй хувийг Монгол, Австрали, ОХУ, Индонези, Канад, Америкаас импортолдог. Импортын коксжих нүүрснийх нь гол хоёр өрсөлдөгч Австрали, Монгол. Манай улс гэхэд л урд хөршийн коксжих нүүрсний импортын 42 хувийг эзэлж байна.

Үлдсэн цөөхөн хувь дээр өрсөлддөг улсуудаас ОХУ хүчтэй ялгарч эхэлсэн нь “Дэлхийн коксжих нүүрсний нөөц ба зах зээл” их хурлаас анзаарагджээ. Хятадын зах зээл дэх Оросын коксжих нүүрсний экспортын нөлөө зургаан хувийг давжээ. Монгол нүүрс ассоциацийн гүйцэтгэх захирал Ж.Золжаргал “Хятад улс коксжих нүүрсний хэрэглээгээ 100 хувь дотоодоосоо хангах бүрэн боломжтой. Гэхдээ тодорхой хэсгээ гаднаас импортолдог нь хэд хэдэн шалтгаантай гэж би хувьдаа харж байгаа.

Нэгдүгээрт, коксжих нүүрсний хангамжаа найдвартай байлгах үүднээс тэгдэг болов уу. Хоёрдугаарт, үнийн савлагааг тохируулах нэмэлт эх үүсвэр гэж хардаг байх. Гуравдугаарт, импортын өндөр чанарын коксжих нүүрсийг дотоодынхоо бага чанартай нүүрстэй хольж хэрэглэх замаар уурхайнуудаа дэмжих сонирхол анзаарагддаг. Ер нь ямар ч супер үйлдвэрлэгч улс тодорхой хэмжээний хэрэгцээгээ импортоор хангах бодлого барьдаг. Хятадын коксжих нүүрсний импорт тэр жамаар л явж байгаа” хэмээн бодлоо хуваалцлаа.

Урд хөршийн коксжих нүүрсний импортын зах зээлд ОХУ хүчтэй тоглогч болж орж ирж байгаа тухай өмнө онцолсон. Алсдаа Хятадын коксжих нүүрсний импорт дээр Монгол, Австрали, ОХУ гэсэн гурвал голлож өрсөлдөх таамаг давамгайлж байгаа аж. Хойд хөршийн нүүрс олборлолтын 75 хувь нь Кемерово мужид төвлөрдөг. Тэндээс Восточный, Находка боомт хүртэл 5000 км зайтай. Ийм хол зайд нүүрсээ тээвэрлээд зарна гэдэг бүтэхгүй санаа гэсэн тайлбар дуулддаг. Хойд хөрш ийм шалтгаанаар Якутын коксжих нүүрсний ордыг ашиглаж, эргэлтэд оруулах яриа үүсгээд олон жил болж байна. Якутад нүүрс олборлогчдоос хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалттай “Колмар” компани эрчтэй яваа аж. Бээжинд болсон хурлын үеэр Оросын тал энэ төслийнхөө явцыг танилцуулжээ.

“Колмар” компани баяжуулах үйлдвэрээ барьчихсан, уурхайгаа нээчихсэн, нүүрс олборлолтоо эхлүүлчихсэн яваа гэнэ. Өнгөрсөн жил 4.6 сая тонн коксжих нүүрс олборлосон статистик гарчээ. Нүүрснийх нь чанарын үзүүлэлтэд энэ салбарынхан “супер” гэсэн үнэлгээ өгөөд байна. Маш сайн дэгдэмхий бодистой, кокстой барьцалдах чанар, уян давхаргын зузаан гэх мэт үзүүлэлтүүдээрээ гойд, байгалиасаа бага үнслэгтэй аж. Үйлдвэрүүд нь өндөр технологи руу шилжиж буй Хятадын хувьд импортын коксжих нүүрсэндээ өндөр шаардлага тавина гэсэн мэдэгдэл хийгээд байгаа. Урд хөршийн энэ шаардлагыг бүрэн хангахуйц нүүрсийг “Колмар” компанийнхан их хэмжээгээр экспортлоход бараг л бэлэн болчихож. “Колмар” хүчин чадлаа хоёр үе шаттайгаар нэмнэ гэж төлөвлөжээ. Эхний ээлжинд 12 сая тонн, дараа нь жилдээ 24 сая тонныг экспортолно гэж дуугарчээ. Сонирхуулж хэлэхэд тус компани далайн эрэг дээр өөрсдийнхөө хөрөнгө оруулалтаар нүүрс ачиж буулгах терминал барьж эхэлснээ Бээжингийн хурлын индрээс зарласан аж.

“Монгол нүүрс” ассоциацийн гүйцэтгэх захирал Ж.Золжаргалаас “Оросын компани Хятадын коксжих нүүрсний импортын зах зээл дээр хүчтэй өрсөлдөгч болох нь манайд сөргөөр нөлөөлөх үү” гэж асуухад тэрээр “Хятадын коксжих нүүрсний импортын зах зээл дээрх Монголын орон зайг оросууд эзэлнэ, булааж авна гэсэн ойлголт байхгүй.

Учир нь Монголын үндсэн зах зээл бол Хятадын баруун хойд хэсэг. Оросоос Хятадын баруун хойд хэсэг хүртэл нүүрс тээх боломжгүй. Тээврийн зардал том асуудал болно. Тэгэхээр Оросын тухайд манайтай гэхээс илүү Австрали, Индонезитэй өрсөлдөнө. Гэхдээ Хятадын гангийн үйлдвэрлэлийн төвлөрөл баруун хойш шилжиж байгаа. Шилжилт явагдаж дуусахад далайгаар ирсэн нүүрсийг төв рүүгээ зөөх асуудал гарна. Энэ талаас нь харвал Оросын компаниуд яваандаа Монголын нүүрсний бялуунаас хуваалцана” гэсэн хариу өглөө.

Ж.ЗОЛЖАРГАЛ: МОНГОЛЫН КОКСЖИХ НҮҮРСНИЙ ХЭРЭГЛЭЭ БУУРАХГҮЙ

“Монгол нүүрс” ассоциацийн гүйцэтгэх захирал Ж.Золжаргалтай ярилцсанаа хүргэе.

---

-Коксжих нүүрсийг онцолсон бээжингийн хурлын онцлог нь юу байв?

-Сонирхолтой нь нүүрсний хурал гэсэн хэдий ч дэлхийн болон Хятадын эдийн засгийн байдлыг эхлээд ярьсан. Үл хөдлөх барилгын салбар, дэд бүтцийн бүтээн байгуулалт, машин механизм, хүнд үйлдвэр, усан онгоцны үйлдвэрлэл ямар байх нь эдийн засгийн өнгөөс хамаардаг. Энэ бүхэн сайн бол гангийн, цементийн хэрэглээ өндөр байна. Ган, цементын тухайд хоёулаа нүүрс ашигладаг. Гангийн хэрэглээнээс коксын хэрэглээ, коксоосоо коксжих нүүрсний хэрэглээ шалтгаалдаг. Өөрөөр хэлбэл нүүрсний зах зээлд дэлхийн эдийн засгийн байдал нөлөөлдөг. Тэр утгаараа эхлээд эдийн засгийн байдлыг хөндөж ярьсан нь онцлог санагдсан.

-Өнөө жил дэлхийн, тэр дундаа хятадын эдийн засаг ямар байх нь вэ?

-2019 онд дэлхийн эдийн засаг бага хэмжээний боловч тогтвортой өснө гэсэн таамаг гарчээ. Энэ өсөлтийг дагаад Хятадын эдийн засаг 6-6.5 хувийн өсөлттэй байх юм билээ.

-Хятадын гангийн хэрэглээ өсөх буурахаас коксжих нүүрсний импорт өсөх эсэх хамаарна. гангийн хэрэглээ нь өсөх зураг анзаарагдав уу?

-Үл хөдлөх, барилгын салбар нь харьцангуй удаан, бага өсөлттэй гэсэн таамаг голлож байна. Гэхдээ том хэмжээний дэд бүтцийн байгууламжуудын бүтээн байгуулалтууд өрнөхөөр анзаарагдлаа. Жишээ нь төмөр зам, авто замын том төслүүдийг дурдаж болж байна. Зүүн өмнөд хэсгээрээ далайн боомтууд усан тээвэр, цахилгаан станцууд, баруун хойд талаараа нефть хийн шугам хоолойн бүтээн байгуулалт өрнөх юм билээ. Энэ мэт мэдээллээс харахад гангийн хэрэглээ буурахгүй өсөх нь тодорхой харагдлаа. Сая дурддаг дэд бүтцийн төслүүд, Хятадын дотоодынх нь орон нутгийн засгийн хөрөнгө оруулалттай хийх төслүүдийн хэмжээ гэхэд л 2.1 их наяд юаниар хэмжигдэж байна.

-Энэ жил төлөвлөсөн төслүүдийнх нь мөнгөн дүн үү?

-Тийм ээ, энэ онд төлөвлөсөн төслүүдийнх. 2.1 их наяд юанийн дэд бүтцийн төсөл хэрэгжинэ гэдэг чинь ган хэрэглэнэ гэсэн үг. Таны асуусанчлан коксжих нүүрсний хэрэглээ тэр хэрээр өснө. Үүнээс гадна урд хөрш “Бүс ба зам” хөтөлбөр хэрэгжүүлж байгаа. Хятадын удирдагчид улсынхаа эдийн засгийн өсөлтийн удаашрал, илүүдэл хүчин чадлаа гадагш гаргах зорилгоор ийм санаачилга гаргасан. Өөрөөр хэлбэл “Бүс ба зам” хөтөлбөрийн хүрээнд хилийн чанадад бүтээн байгуулалтууд өрнөнө. Мэдээж Хятаддаа үйлдвэрлэсэн гангаа хэрэглэнэ. Энэ бол коксжих нүүрсний хэрэглээ өсөх бас нэг том шалтгаан.

-Коксын үйлдвэрүүдээ төв хэсгээсээ баруун хойд бүс рүү шилжүүлж эхэлсэн юм байна. Тэгэхээр манай коксжих нүүрсний экспортод таатай боломж гарч ирэх нь ээ?

-Коксын үйлдвэрүүдийн хувьд Хятадын төв болон зүүн өмнөд хэсгийн үйлдвэрүүд нь үйл ажиллагаагаа зогсоогоод, баруун хойд руугаа шилжих, төвлөрөх хандлага анзаарагдаж эхэлсэн байна. Энэ бол Монголын хувьд урт хугацаандаа эерэг дохио. Монголын коксжих нүүрсийг хэрэглэдэг том үйлдвэрүүд нэмэгдэнэ гэсэн үг. Хятад улс өнгөрсөн жил цөөнгүй коксын үйлдвэрүүдийг хаасан. Хүчин чадлын илүүдэл гэсэн шалтгаанаар хаасан юм. Гэхдээ багасгаж, байхгүй болгосон гэж ойлгож болохгүй. Хооронд нь нэгтгэж том болгоод тоог нь цөөлсөн. Бүр тодруулж хэлбэл байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөллийг нь багасгаж эдийн засгийн үр ашгийг нь сайжруулж байгаа хэрэг л дээ. Энэ өөрчлөлтийг дагаад түүхий эдэд тавигдах шаардлага нь өсч байна. Хэрэглээ нь өсөх хэрээр өндөр чанарын гангийн хэрэгцээ дагаад өснө. Өндөр чанарын ган хийхийн тулд өндөр технологи ашиглаж таарна. Өндөр технологи ашиглахаар сайн чанарын коксжих нүүрсний хэрэглээ нэмэгдэнэ. Ийм шалтгаанаар гадаадаас авч байгаа коксжих нүүрсэнд тавигдах шаардлага нь улам чангарч байна. Жишээ нь, хуучин худалдааны гэрээнүүд дээр үнслэг нь 10-11 хувь гэж тавьдаг байсан бол одоо 10-аас ихгүй байх ёстой гэж байна. Нүүрсэнд агуулагдах хүхрийн хэмжээ 1.1-1.4 гэж байсан бол одоо 0.7-гоос бага байх шаардлага үүссэн. Энэ өнцгөөс харвал Монголын сайн чанарын коксжих нүүрсний хэрэглээ буурахгүй. Хятад коксжих нүүрсний олон уурхайтай. Зарим нь их гүнээс олборлодог, үнслэгийн агуулга өндөртэй гэсэн асуудал бий. Тэгэхээр Монголоос сайн чанарын коксжих нүүрсийг арай бага үнээр аваад хэрэглэх нь ашигтай тусна л даа.

-Тэгвэл нүүрсээ илүү чанаржуулахын тулд баяжуулах шаардлага байгаа гэж ойлголоо…?

-Яг тийм. Нүүрсний чанараа сайжруулахгүй бол үнэ хүргэж өрсөлдөхөд хэцүү. Нүүрсний чанарыг сайжруулахын тулд баяжуулах хэрэгтэй. Өнөөдрийнх шиг сайн нүүрсээ сорчилж гаргаад байвал алсдаа зарагдахгүй нүүрсэндээ дарагдаад үлдэх эрсдэлтэй. Ингээд харахаар нүүрс баяжуулах үйлдвэрүүдийг хүссэн хүсээгүй барих цаг нь болчихсон.

-Хятад хуучин уурхайнуудаа хааж байгаа. Шинээр уурхай ажиллуулах тал дээр ямар бодлого барьж байгаа бол?

-Сонирхолтой нь Хятадад хуучин уурхайгаа хааж эхэлсэн ч нөгөө талаас шинэ уурхайнууд ашиглалтад орж байна. Үр ашиг муутай хуучны үйлдвэрүүдээ зогсоогоод илүү өндөр технологитой шинэ уурхайнууддаа хөрөнгө оруулж байгаа гэсэн үг.

-“Монгол нүүрс” ассоциацийн хувьд гол зах зээлтэйгээ хэрхэн хамтарч ажиллах зургаа гаргачихсан байх…?

-Ассоциацийн хувьд Хятадын бодлогыг сайн ойлгож хамтарч ажиллах шаардлага байна. Хятадын нүүрсний үндэсний ассоциаци, Нүүрсний тээвэрлэлт түгээлтийн ассоциаци гэх мэт байгууллагуудын удирдах төвшний хүмүүстэй уулзаж мэдээлэл солилцож хамтарч ажиллах талаар ярилцсан.

-Нүүрсээ тээх төмөр замын тухайд таны байр суурийг сонирхъё?

-Төмөр зам барих хэрэгтэй. Өргөн, нарийн, урагшаа, зүүн тийшээ байна уу хамаа алга, ямар ч байсан барих хэрэгтэй. Хийх л шаардлагатай байна. Нүүрсний тээврийн тухайд хүнд даацын бетон замууд байж болно.

-Худалдааны дайн австралиас хятад руу хийх нүүрсний экспортод нөлөөлж байгаа. энэ талаар Хятадын тал тодорхой тайлбар хэлж байна уу?

-Австрали улс жилд 250-иад сая тонн нүүрс экспортолдог. Тодорхой хэмжээг нь Хятад руу гаргадаг. Хятадын зүгээс хил гаалийн шалган энэ тэртэй холбоотой гэсэн тайлбар хэлж байна лээ. Яг үндсэн шалтгаан нь Америктай эхлүүлсэн худалдааны зөрчил гэсэн тайлбар бий ч албан ёсоор тийм тайлбар хэлдэггүй л дээ. Эндээс анзаарахад Хятадын худалдаа улс төрийн нөлөөтэй нь тод харагддаг. Яг нарийндаа ямар ч улсын худалдаа ингэж явдаг. Тэгэхээр улс төрийн харилцаа сайн байж том бизнес явна гэсэн үг. Австралчуудад тийм байх ёстой гэж хичээл зааж байгаа улс жижигхэн Монголд заах нь тодорхой. Мэдээж бид хамаг юмаа хэлүүлээд заалгаад явна гэж юу байхав. Гэхдээ бидэнд экспортын гол орлогыг маань өгдөг хүмүүсийн хүсэл юу болохыг нь судалж, яаж наймаа хийдгийг нь сонирхож, хэрхэн тоглодгийг анзаарч, тэгж ойлгосны үндсэн дээр өөртөө ашигтай шийдэл санал болгож ажиллах талд анхаарах л хэрэгтэй.