Зам, тээврийн хөгжлийн яамны Төрийн нарийн бичгийн дарга С.Батболдтой ярилцлаа.
-Аялал жуулчлалын саруудад хамгийн түрүүнд авто замын асуудал хөндөгддөг. Салбарын зүгээс энэ жил ямар бодлого барьж ажиллаж байна вэ?
-Манай яам салбарын бодлогыг тодорхойлж, бодлогын хэрэгжилтийг зохицуулж, зохион байгуулах үүрэгтэй. Олон жил аж ахуйн ажил руу хэт их хутгалдсан. Дарга, цэрэггүй зам барих гээд байна л даа. Одоо энэ бүхнийг зөв голдирол руу нь оруулж, өөр өөрсдийн хийх ёстой ажлаа хийж, хийлгэх ёстой хүнээр нь ажлыг нь хийлгэх тогтолцоо бүтэц рүү шилжих гээд ажиллаж байна. Энэ хүрээнд салбарынхаа бодлогыг тодорхойллоо. Жишээ нь, авто тээврийн талаар төрөөс баримтлах бодлогыг хуучин би авто тээврийн бодлого хэрэгжүүлэлтийн зохицуулах газрын дарга байхдаа боловсруулаад батлуулсан. Энэ бодлого маань найман жилийн хугацаатай төлөвлөгөө гараад явж байна. Мөн агаарын тээврийн талаарх бодлого 2020 он хүртэл бий. Төмөр замын бодлого тодорхой хугацаа байхгүй. Ингээд эдгээр бодлого хоорондоо уялдаа холбоогүй яваад байгаа учраас бодлогуудаа нэгтгэж үйл ажиллагаа явуулах, Засгийн газраас өгсөн чиглэл, бодлого төлөвлөлтийн хуулийн дагуу урт хугацааны бодлогоо тодорхойлъё гэх ажил руу ороод явж байна. Ингээд салбарын бодлогоо 25 жилээр төлөвлөлөө. 25 жилд техник технологийн дэвшлийг дэлхий нийтээрээ ч тааж тааварлах боломжгүй байна. Мэдээлэл технологийн чиглэлээр холбогдох газрууд нь бодлого боловсруулахад ойрын таван жилээс цаадахыг төлөвлөхөд хүндрэлтэй байгаа. Хурдацтай хөгжиж байгаа техник технологийн энэ үед цаашид хичнээн дэвшилтэт зүйлс хэрэглээнд нэвтрэхийг мэдэхгүй. Тэгэхээр бид 25 жилд ямар бодлого баримтлах талаар бодлогын чиглэлүүдээ тодорхойлоод холбогдох газруудад нь өгч салбарынхаа нэгдсэн уялдаа холбоог бий болгох тал дээр түлхүү ажиллаж байна. Өнөөдөр бодлогын яам болохын тулд манай яамны бүтэц зохион байгуулалт ямар байхыг яриад дуусч байна. Удахгүй Засгийн газраар хэлэлцүүлж, яамны стратеги бүтцийн өөрчлөлтийн хөтөлбөрөө шинэчилж батлуулаад тодорхой зохион байгуулалтын шинэчлэлтүүд хийгдэнэ. Олон жил бодлогынхоо асуудлаа ардаа орхиод зөвхөн өдөр тутмын нэг зам барих, нэг барилга барих зүйл рүү анхаарлаа хандуулаад ирчихсэн.
Манай салбар өөрөө ачаа эсвэл хүн хоёрыг зөөх гол үүрэгтэй. Салбарын үзүүлэлт хагас жилийн байдлаар хэт өнөөдрийн барилга байшин гэх ажил руу яваад том үзүүлэлтээ мартчихсан учраас зорчигч эргэх тээвэр өмнөх жилээсээ 10 хувиар буурсан байна. Салбарын үзүүлэлтийг хэдэн хүн зөөв, хэдэн тонн ачаа зөөв гэдгээр дүгнэдэг. Тиймээс салбарын урт хугацааны бодлогоо тодорхойлох нь хамгийн чухал байгаа юм. Өнөөдрийн байдлаар Монгол Улс 110 мянга гаруй км авто замтай. Аймгийн төвөөс сум руу, сумаас сум хооронд, хилийн боомт руу, сумын доторх, нийслэлийн доторх замууд нийлээд 110 мянга гаруй км байна. Авто замын тухай хуулиараа эдгээр замыг олон улсын чанартай зам, улсын чанартай зам, тусгай зориулалтын зам, хот хоорондын зам, хот доторх зам зэргээр ангилчихсан. Энэ хуулиар Зам, тээврийн хөгжлийн яам олон улсын болон улсын чанартай замыг хариуцдаг, өмчлөгч нь гэсэн үг. Бусад замууд бол тухайн аймгуудын иргэдийн хурал нь хариуцаад явдаг, тэдний өмч байдаг. Гэхдээ яамны зүгээс нэгдсэн бодлогоор хаанаас хаашаа зам тавих уу, эдийн засгийн хувьд ямар үр ашигтай байна, ямар техник технологиор нэвтрүүлэх үү гэдгийг яам зангидаж явдаг. Энэ жилээс хуулиараа хариуцсан замаа л өөрсдөө хариуцъя гэх санал тавьж байгаа. Олон улсын болон улсын чанартай замын тендерийг бид зарлаад замаа бариулж дүгнэе гэж байгаа юм. Нийслэлээс аймаг руу очиж байгаа замыг улсын чанартай зам гэж нэрлэдэг. Нийслэлээс хилийн боомтууд руу очиж байгаа замыг олон улсын чанартай зам гэж нэрлэж байгаа юм. Мөн тусгай зориулалтын зам гэх шинэ ангиллын зам гарч ирсэн. Энэ нь уул уурхай дагасан нийтийн хэрэгцээний замаас арай өөр стандарт дүрэм журам мөрддөг замуудыг тусгай зориулалтын зам гэж нэрлээд байгаа юм. Энэ замуудын засвар арчилт хийх, шинээр зам барих нь манай яамны ажил.
-Зам завсрын ажил удаашралтай байгаа талаар иргэд шүүмжлэлтэй ханддаг.
-Авто замын тухай хууиар замын зурвас газар гэж бий. Замын зурвас газар тухайн хариуцагчынх нь өмчлөлд байхаар хуульд заасан. Тэгтэл өнөөдөр бид олон улсын болон улсын чанартай замынхаа зурвас газрыг одоо хүртэл эзэмшилдээ аваагүй. Эзэмшилдээ аваагүйн хор уршиг яаж гарч байна. Үнэн хэрэгтээ замаар дүүрэн дэд бүтцийн шугам сүлжээ явж байна. Аль нэг аймаг сум нь нээх үнэтэй хаалга хашаа барьчихсан. Мөн оршуулгууд байна. Энэ бүхний эзнийг нь олж зөөх зөөвөрлөх хэрэгтэй болж байгаа юм. Эдгээрийг замаас холдуулахад 204 км зам дээр улсын төсвөөс 6.5 тэрбум төгрөг гаргаж байгаа. Нөгөө л хийх ёстой ажлаа хийгээгүйгээс болоод илүү зардал гаргаад байна. Тиймээс зурвас газраа өөрсдөө мэддэг болъё гэж байгаа юм. Булшны асуудлыг аваад үзэхэд хамаагүй түрж орхилгүй эзнийг нь олоорой гэхээр олддоггүй. Тэгээд л хайж сураад явна. Түүнчлэн энд тэндгүй овоо босгочихно. Орон нутгийн зүгээс манай нутгийнхан тахидаг гэхдээ бид оролцохгүй, зөөхөд татгалзах юмгүй гэдэг. Тэгтэл энэ доогуур чинь дулаан цахилгааны хоолой, кабель зэрэг олон зүйл байдаг. Цаашдаа зурвас газраа өөрсдийн өмч болгочихдог юм бол дараагийн ажил ч шуурхай явна. Зардал ч хэмнэнэ. Бүтээн байгуулалтын ажилтай холбоотой замын ажил удаад байна гэх шүүмжлэлийн гол зангилаа нь энэ тэнд байршуулсан эдгээр зүйлсээс шалтгаалж байна.
-Дарханы замыг дөрвөн эгнээ болгох гээд замыг хаасан. Харин хажуугаар нь явж байгаа зам зорчиход маш хүндрэлтэй байгаа талаар иргэд ярьж байна. Дархан, налайхын зам хэзээ ашиглалтад орох вэ?
-Иргэд маань жоохон хүлээцтэй хандаасай гэж хүсч байна. Бүтээн байгуулалтын ажил цаг агаараас шалтгаалаад богинохон хугацаанд хийж гүйцэтгэх хэрэгтэй болдог. Энэ богинохон хугацаанд шуурхай ажиллахын тулд замыг бүрэн хааж засвараа хийх шаардлагатай байна. Хажуугаар нь бид түр зам хийж байна. Гуравхан сар ашиглах зам дээр хэдэн зуун сая төгрөг зарж хатуу хучилттай болгох нь эдийн засгийн хувьд ямар ч үр ашиггүй. Зөвхөн Дарханы замын ажил явагдаж байгаа гурав дөрвөн сар явах замыг засмал зам шиг байхыг шаардаад байна. Бид аль болохоор замын нүхийг бөглөх, шороо тоос босохгүй байх талаар анхаарч ажиллаж байна. Дарханы замыг одоо байгаа замаар нь явуулж байгаад хажуугаар нь шинэ замаа тавьчихгүй яасан юм гэдэг зүйл яриад байгаа. Тэгж болдог байсан бол болно л доо. Гэхдээ одоогийн Дарханы хоёр эгнээтэй замд их засвар хийж байгаа. Энэ их засварыг Азийн Хөгжлийн банкны хөрөнгө оруулалтаар хийж байгаа юм. Дөрвөн эгнээтэй болох учраас хажууд нь хоёр эгнээтэй шинээр зам барина. Харин шинэ замыг нь Европын сэргээн босголт хөгжлийн банкны хөрөнгө оруулалтаар хийж байгаа юм. Энэ хоёр нийлж Улаанбаатар Дархан чиглэлийн дөрвөн эгнээ зам бий болно. Хөнгөлөлттэй зээл нь хамгийн эхлээд гэрээ хэлэлцээр хийгээд бүтчихсэн нь Азийн хөгжлийн банк. Энэ банкны санхүүжилтээр бид шинэ зам барих боломж байхгүй. Их засварт зориулж байгаа хөрөнгө оруулалт. Тэгэхээр бид хуучин замаараа явуулаад хажуугаар нь шинэ зам барьж болохгүй. Европын сэргээн босголтын хөгжлийн банк манайхтай гэрээ хэлэлцээр байгуулсан. Тусгайлсан зээлийн хэлэлцээр батлагдаж дуусаагүй байна. Шинээр баригдах хоёр эгнээ замын ажил намар эхлээд ирэх жил хүртэл үргэлжилнэ. Богинохон хугацаанд хурдан шуурхай зам засварын ажил хийе гэдэг үүднээс зам засварыг эхлүүлсэн. Энэ намар арваннэгдүгээр сард бидний төлөвлөгөөр одооны их засварын замын зорчих хэсгийг хатуу хучилттай болгож дуусгах юм. Ингээд хөдөлгөөн нээгдэнэ. Харин ирэх жил нийтдээ дөрвөн эгнээтэй замтай болно гэсэн үг.
Налайхын зам мөн адил арваннэгдүгээр сард зорчих хэсгийг нь дуусгана. Ирэх жил явган хүний замтай, унадаг дугуйн замтай, бүрэн гэрэлтүүлэгтэй зам болох юм. Манайх авто замын хувьд гурван замаар Азийн авто замын сүлжээнд холбогдсон. Энэ гурван зам олон улсын зэрэглэлтэй олон улсын тээвэрлэлт явагдах зам байгаа. Цаашдаа нийслэл хотоо 21 аймагтай хатуу хучилттай авто замаар холбоё, хилийн боомтуудаа хатуу хучилттай замаар холбоё гэдэг зорилттой ажиллаж байна. зүүн болоод урд талын аймгууд хатуу хучилттай замаар холбогдсон. Эндээс үзэхээр 110 гаруй сум хатуу хучилттай замаар холбогдсон. 21 аймгаа хатуу хучилттай замаар холбоход маш өндөр өртөг шаардаж байгаа. Гол замуудаасаа сумуудаа холбох үүднээс хямд өртөгтэй авто замын технилогиор холбох гээд ЖАЙЗА олон улсын байгууллагатай хамтран ажиллаж байна.
-Хямд өртөгтэй авто замын технологи гэхээр ямар технологийг хэлж байна вэ?
-Жайкагийн хэрэгжүүлж байгаа “Өвсний үндэс” хөтөлбөрийн хүрээнд өмнө нь орон нутгийн ажилгүй иргэдийг газар шорооны ажилд татан оролцуулдаг байсан. Гаднаас өндөр техник технологи авчирч их зардал гаргахгүйгээр орон нутгийн иргэдэд цалин хөлсийг нь олгоод ажлын байраар хангаж ажиллуулж байсан. Хөдөлгөөний эрчмээс шалтгаалаад хучилтыг нь арай бага хийдэг. Цаашдаа хөдөлгөөний эрчим нэмэгдэх буюу санхүүгийн боломжтой болвол нэмээд хучаад явах боломжтой. Хямд гээд муу зам гэж ойлгож болохгүй л дээ. Өнөөдөр хилийн боомтуудыг хатуу хучилттай авто замаар холбох ажил дуусаагүй байгаа. Мөн гурван улсын дамжин өнгөрөх хэлэлцээрийн хүрээнд наймдугаар сараас эхлээд гурван улсын дамжин өнгөрөх тээвэр явна. Бүх эрх зүйн зохицуулалтыг нь хийчихсэн. Иргэд, аж ахуйн нэгж байгууллага дамжин өнгөрөх тээвэр шууд хийж болно. Авто зам дээр 21 аймгаа хатуу хучилттай замаар холбоод дуусчихвал сумуудаа хилийн боомттой холбох ажлууд явагдаж байна. Хилээс гарч байгаа бол тухайн нутгийн дэд бүтэцтэй холбогдсон байх ёстой.
-Нүүрс тээвэрлэлтээс манайх ашиг хүртэж байна уу?
-Нүүрс тээвэрлэлтийн зохицуулалт зохион байгуулалт хангалтгүй учраас тээвэрлэлтээс нь бид үр ашиг хүртэж чадахгүй байгаа. Жолоочид эрүүл мэнд, нийгмийн даатгал төлж, ажлын байртай болж байна гэдэг нэг талаас ашиг байна. Гэхдээ үүнээс цааш ашиг хүртэх боломжууд бий. Энэ боломжуудаа ашиглаж чадахгүй байна.
-Төмөр зам баригдах асуудал цаг үед яригддаг сэдэв. Таван толгойн нүүрсийг Гашуунсухайт хүргэх төмөр замыг манайхан өөрсдөө тавих боломжтой юу?
-Төмөр зам тээвэр логистикийн зардал гээд нэгж бүтээгдэхүүнд ногдож байгаа тухайн бүтээгдэхүүний үнийн хэдэн хувийг эзэлж байна вэ гэдгийг олон улсад тооцож үздэг үзүүлэлт байдаг. Энэ нь тээвэр худалдааг хэр оновчтой зөв зохион байгуулж байна вэ гэдгийг дүгнэдэг гэсэн үг. Манайд нэгж бүтээгдэхүүний 30 хувь нь тээвэр логистикийн зардал байгаа. Төмөр зам баривал төмөр замаар тээвэрлээд эхлэхээр үүнээс гурав дахин хямд байх тооцоо судалгаа бий. Хөгжиж байгаа орнууд 8-10 хувьд тээвэр логистикийн зардлаа барьж байгаа. Манайд авто тээврээр явж байгаа зардал өндөр учраас төмөр замын тээвэр болон бусад хямд төрлөөр сонгох зайлшгүй шаардлагатай. Өнгөрсөн жил төмөр замын гол шугамаар 27 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн. Иргэдийн зүгээс төмөр замыг хос болгох, цахилгаан болгох зэрэг санал ирдэг. Аливаа зүйл өөрөө эдийн засгийн хэмнэлттэй үр ашигтай аюулгүй байдалд байх ёстой зэрэг олон шалгуурууд бий. Олон улсад ч жилдээ 30 сая тонноос дээш ачаа тээвэрлэлт хийгээд ирэхээр хос болгох нь эдийн засгийн хувьд үр ашигтай гэсэн тооцоо бий. Жилд 100 сая тонноос дээш ачаа тээвэрлэхээр болбол хос бөгөөд цахилгаан байж үр ашигтай ажиллана. Үр ашгийн хувьд улсаас татаас аваад байх юм бол энэ маань өөрөө удаан тогтож чадахгүй.
-Улаанбаатар Даланзадгад чиглэлийн замд нүүрс тээвэрлэсний улмаас эвдрэл гарч байна. Том оврын автотээврийг өөр замаар зорчуулах боломж бий юу?
-Улаанбаатарын иргэдийг утаагүй түлшээр хангах үүднээс сайжруулсан нүүрсийг тээвэрлээд явж байгаа. Тээврийн ачаалал нэмэгдээд энэ зам эвдэрч байгаа асуудлууд байна. Аль аль талдаа л зохицуулалт хийх гээд ажиллаж байгаа. Давтамжаараа их ачаалал авахаар зам эвдэрч байна. Энэ жилийн сайжруулсан нүүрсний хэрэгцээ 600 мянган тонн учраас энэ хэмжээг нийслэл рүү оруултал зөөж таарна. Цаашдаа төмөр зам тавигдаад ирэхээр төмөр замаар тээвэрлэнэ.
-Манайд замын засварт хичнээн төгрөг төсөвлөдөг юм бэ?
-2015 онд хийсэн судалгаанаас харахад 2013 онд нийтдээ 947.1 тэр бум төгрөг авто зам шинээр барихад зарцуулсан. Энэ нь манай улсын дотоодын нийт бүтээгдэхүүний 5.5 хувийг эзэлж байсан. 2014 онд 600 тэрбум төгрөг буюу дотоодын нийт бүтээгдэхүүний гурван хувийг эзэлж байсан. Олон улсад дотоодын нийт бүтээгдэхүүнийхээ 1.5-2 хувьд л шинэ зам барьдаг. Зам засварын ажилдаа 2013 онд манайх 19 тэрбум төгрөг зарцуулсан. Энэ нь ДНБ-ийн 0.1 хувийг, 2014 онд 0.2 хувийг эзэлж байсан. Тэгтэл олон улсад ДНБ-ийн 0.4-1 хувийг зам засварын ажилдаа зарцуулдаг. Манайх урвуу болчихоод байгаа юм л даа. Бид их зам барьж байгаа бол замын засварт зарцуулагдаж байгаа мөнгө нь жил бүр нэмэгдэж байх ёстой. Гэтэл байх ёстой хэмжээнээс 4-10 дахин бага мөнгө төлөвлөөд байгаа юм. Өнгөрсөн жил шаардлагатай замд засвар арчилт хийхэд 60 гаруй тэрбум төгрөг хэрэгтэй байсан. 30 тэрбум батлагдсан. Зам засварт зарцуулж байгаа санхүүжилт хангалтгүй байгаа юм. Зам засварт зарцуулж байгаа мөнгийг улсын төсвөөс, хоёрдугаарт зам ашигласны төлбөрөөс босгодог. Одоогоор энэ хоёр зүйлээс бүрдээд явж байгаа. Үүнийгээ бид өөрчлөөд хэд хэдэн эх үүсвэрээс авдаг болгож байна. Жишээ нь, авто машин дизель түлшний онцгой албан татвараас, импортын татвараас авч байна. Заавал улсын төсвөөс хараат бус замын санхүүжилтээ бүрдүүлээд шаардлагатай замын арчилтын бэлэн байдлыг хангах зарчмаар ажиллаж байгаа юм. Замыг чанаргүй барьж байгаа асуудал байгааг үгүйсгэхгүй. Замыг нэгж талбайд дарж байгаа даралт эвддэг. Манайд даацаараа явж байгаа эсэх хяналт байдаггүй. Ингэхээр бид зөвхөн зам ашигласан төлбөр авахын хажуугаар ашиглалтын хяналт тавих төсөл эхлээд явж байна.