Доктор С.Батмөнхтэй иргэний нисэхийн салбарын тулгамдсан асуудлын талаар ярилцлаа.
-Та нисэхэд хэдэн жил ажиллаж байна вэ?
-Би одоо “Аэро Монголиa” ХХК-ийн гүйцэтгэх захирлаар ажиллаж байна. Өнгөрсөн оны есдүгээр сараас эхлэн энэ ажлыг хашиж байна. Би иргэний нисэхийн салбартай ажил амьдралаа холбоод үндсэндээ 46 жилийг ардаа орхисон байна. Анх Доод нисэхийн Онгоцны засварын газарт Ан-2 онгоцны дагалдан засварын механикчаар орж ажиллаж хөдөлмөрийг гараагаа эхэлж байлаа. ЗХУ-ын Омск хотын нисэхийн сургууль төгсөж нисгэгч, Ленинград хотын Иргэний нисэхийн удирдах ажилтны Академи төгсөж мэргэжлийн удирдах ажилтан болж, улмаар 2003 онд тус академидаа “Монголын Иргэний нисэхийн салбарын хөгжлийн хэтийн төлөвлөлтийн цогц аргачлал” сэдвээр эрдмийн зэрэг хамгаалсан. Энэ салбартаа хийгээгүй ажил, хашаагүй алба гэж бараг байхгүй шүү.
-Сүүлийн үед иргэний нисэхийн салбарын либералчлалын талаар их ярих боллоо?
-Миний хувьд энэ асуудлыг арай өөр өнцгөөс нь харж байгаа, үүнийгээ ч янз бүрийн төвшинд илэрхийлдэг. “Либералчлал” гэж үг нэр томъёолол өөрөө монгол үгсийн санд бий юу. Чухам юуг хэлээд байгаа юм. Бид ардчилал гэж ярьснаас хойш учир утга нь үл ойлгогдох маш их гадаад үг хэллэг нэр томьёо хэрэглэж хийсвэрээр сэтгэж их ч алдаж байх шиг санагддаг. Агаарын тээврийг чөлөөт өрсөлдөөнд оруулах хууль дүрмийн хязгаарлалт багатай болгох гадаадын агаарын тээвэрлэгчдэд илүүтэй боломж олгох тал руу нь түлхэх гээд байх шиг харагдаж байгаа. Төр муу менежер гээд л хашхиралддаг нээрэн л муу нэрэндээ зохицох гээд зүтгэцгээгээд л байх шиг. Улс орон зах зээлийн эдийн засгийн харилцаанд шилжсэн шилжилтийн нугачаанд олонч салбар дампуурч тэдгээрийн ул мөр өнөөдөр ч арилаагүй ард түмэн түүнийг гэтлэн давахаар асар том ачааг нуруундаа үүрцгээж зорьж зовж шаналж л байна. Тэр их шилжилтийн замбараагүй давлагаа шуурганд өртөх үедээ өртсөн ч эдийн засаг санхүүгийн хувьд өөрийн гэсэн онцлогоо хадгалж, төрд тээг дараа бололгүй, ард олонд дарамт учруулалгүй биеэ даан хөгжиж буй салбар бол Монголын иргэний нисэхийн салбар мөнөөсөө мөн. Харин ч төрөөс эдийн засаг санхүүгээр дэмжээд сүйд болдоггүй юмаа гэхэд бодлогын алдаа гаргахгүй зөв бодлогоор дэмжээд явах нь л дээр гэж би боддог. Би нэг жишээг энд хэлье. 2005 онд шиг санаж байна гадны төслийн хүрээнд 2008-оноос ИНЕГ-ын бүтцийг тэс өөрчилж хэд хэдэн хэсэгт хувааж, ИН-ийн орлогыг төсөвт төвлөрүүлж хөл дээрээ босох яагаа ч үгүй байхад нь бусниулах зөвлөмж гаргасан байсан. Түүнийг хэрэгжүүлэх цаг нь болоогүй гэж бид маш шаргуу тэмцэл явуулж, төр засгийн бүх шатанд зөв ойлгоц өгч, хөөцөлдөж чадсанаар өнөөдрийн бүтцийг хэвээр хадгалж авч үлдэж хөгжлийн өндөрлөгт хүргэсэн гэж боддог. Тэгвэл өнөөдөр “либералчлал” нэрийн дор бодлогын алдаа гаргаж наанадаж чадан ядан хөл дээрээ зогсож ядаж буй үндэсний агаарын тээвэрлэгчдээ, цаанадаж Иргэний нисэхийн салбараа уруудуулах алхам хийхээр бодлогогүй хийсвэр ойлголтоор хандах хандлагаар шийдвэр гаргах төвшний хүмүүсийн амнаас гарч яригдаад байгаан л том бэрхшээл гэж үзэж байна.
-Онгоцоор зорчих үнэ өндөр учраас аялал жуулчлал хөгжихгүй байна гэх болсон шүү?
-Угтаа бол тийм биш. Хамгийн гол нь манай аялал жуулчлалын байгууллагуудын өөрсдийнх нь дотоод үйл ажиллагаа төгөлдөржөөгүй, энэ салбарын талаар төрөөс барих бодлого ч гэж байдаггүй юм билээ. Урьж ирсэн зочноо тав тохитой байлгачих саатуулж сатааруулах зүйл нь хомс гээд өөрсдөд нь хийж хэрэгжүүлэх ажил багагүй л байдаг бололтой юм. Түүнийгээ ганцхан онгоцны зардлын талаас нь тайлбарлах гээд хэрэггүй л дээ.
Онгоцны шатах, тослох материалын үнэ өндөр. Өнгөрсөн оны байдлаар агаарын тээвэрлэгчдийн нийт зардлын 40 орчим хувийг шатахууны зардал эзэлдэг гэсэн статистик гарсан. Хятадын Хөх хотоос сумалгаа авахад нэг тонн тутамд 761 ам. доллар төлж авч байхад Чингис хаан нисэх онгоцны буудлаас түлшээр цэнэглэх үнэ тонн тутамд 1135-1165 ам.доллар, Баян-Өлгийд 1275 ам.доллараар тус тус тооцож төлбөр хийж цэнэглэж байна. Өөр нэг асуудал бол онгоцны өөрийнх нь үнэ, гэрээ түрээсийн төлбөр, тэдгээрийн сэлбэг, багаж тоног төхөөрөмж, засвар үйлчилгээ, олон улсын нислэгийн хураамж татвар болон бусад бүх төрлийн төлбөр хураамж зөвхөн евро, доллараар хийгддэгийн дээр дотооддоо гадаад валютын ханшны өөрчлөлтөд байнга нэрвэгдэж байдаг зэргээс улбаатай үнэ тарифыг бууруулах нөхцөл бас бага байдаг. Дээр нь нэмж хэлэхэд манай агаарын тээвэрлэгчдийн суудал ашиглалт тийм ч сайн байдаггүй. Жилийн дундаж суудал ашиглалт 60-70 хувьтай л байна. Энэ үзүүлэлтийг харин манай аялал жуулчлалын байгууллагууд биднийг шүүмжлэх бус өөрсддөө байгаа их боломж гэж ойлгон ашиглаж чадахгүй байгаадаа анхаарах хэрэгтэй гэж боддог.
-Гадаадын хүчирхэг агаарын тээвэрлэгчдийг чөлөөтэй оруулж өрсөлдөөн бий болгосноор энэ салбар илүү хөгжинө гэж үздэг хүмүүс бий шүү?
-Яаж ч нээлттэй болгоод нэгдүгээрт, манай зах зээл өчүүхэн багтаамжтай, хоёрдугаарт аялал жуулчлалын салбар нь хөгжөөгүй, гуравдугаарт манай хүн ам цөөхөн, дөрөвдүгээрт, дэд бүтэц нь ч муу, ийм нөхцөлд хий хоосон хийрхэл болоод зогсохгүй дотоодын агаарын тээвэрлэгчдийн хувьд хүнд цохилтод орж нэг мэдэхэд “Уулын буга ч үгүй, унасан морь ч үгүй” гэдэг болох вий гэхээс л санаа зовдог. Харин ч аялал жуулчлалын байгууллагууд бидэнтэй сайн нөхцөлтэй гэрээ хийж үйл ажиллагаагаа өөрсдөө сайн болгож чадвал агаарын тээвэрлэгчид бид тэдний эрэлт хэрэгцээг найдвартай хангаж чадахаар боломж байгаа. Тэглээ ч чөлөөт өрсөлдөөнд Монголын иргэний нисэхийн салбар бэлэн биш байна.
-Турк зэрэг зарим орны агаарын тээвэрлэгч орж ирэх хүсэлтээ илэрхийлээд байгаа гэж сонссон?
-Юм л бол гаднынхныг дэмжих, эсвэл гадныханд өгөхөө л ярьдгаа болимоор санагддаг. 2012 оны хавар шиг санаж байна. Монгол, Турк улсын агаарын харилцааны хэлэлцээрт миний бие оролцсон. Тэдний талаас маш хүчтэй зүтгэж байсныг би мартдаггүй юм. Долоо хоногт 1500 зорчигч тээвэрлэх эрх авахын төлөө бүхий л боломжоо ашиглан зүтгэж байсан. Бид ганцхан дотоодын агаарын тээвэрлэгчдээ орон зай үлдээх, эрх тэгш, харилцан ашигтай хамтран ажиллах бодлогыг л тууштай баримталж үндэсний агаарын тээвэрлэгч МИАТ ХХК-ийн хүчин чадлыг бодолцож долоо хоногт 500 зорчигч буюу Боинг-737-800 онгоцоор гурван удаа нисгэх эрх бүхий гэрээг л хийж байсан. Тухайн үедээ бага зэрэг шүүмжлэл дагуулж байсан ч үүнээс өөр хувилбар үнэндээ байгаагүй. Харин одоо “Туркиш Эйрлайн”-ы зүгээс долоо хоногт 1500 зорчигч тээнэ гэсэн хувилбар дэвшүүлээд байгаа гэж сонссон. Тиймдээ тулбал тэдний талд нислэг нэмэхгүйгээр манай талаас МИАТ ХХК ч юмуу өөр аль нэг дотоодын агаарын тээвэрлэгч гурван удаа явахаар тохиролцвол илүү тохиромжтой. Зорчигчдын тоо нийтдээ 2000-д хүрнэ.
-МИАТ ХХК-ийг хувьчлах асуудал их яригдаж байна?
-МИАТ бол Монголчуудын нэг брэнд, бас бахархал нь. Улс орон зах зээлийн эдийн засгийн харилцаанд шилжих үеэс л хувьчлалын асуудал яригдэж эхэлсэн, үндсэндээ 30-аад жил яригдаж байна. Уул нь гадны улсууд үндэсний агаарын тээвэрлэгчээ дэмжсэн шиг дэмжээд биеэ даах болон, гадныхантай өрсөлдөх чадвартай үнэ цэнэтэй болгоод л асуудлыг нь шийддэг нийтлэг туршлага байдгийг сануулахад илүүдэхгүй. МИАТ ХХК-д өөрөөрөө хөгжих бүх боломж чадвар нь бий болсон харагддаг. Төрөөс дорвитой дэмжиж, замбараагүй үрэлгэн байдалд нь хяналт тавьж чадахгүй байгааг нь харахаар тодорхой хувийг нь зөв чиг баримжаатай хүмүүс байгууллагад өгөх нь зүйтэй ч юм шиг санагддаг.